DIE U-BAHN
GESUNDBRUNNEN–NEUKÖLLN
(GN-BAHN)

ZUR ERÖFFNUNG DER NORDSTRECKE
NEANDERSTRASSE–GESUNDBRUNNEN


AM 18. APRIL 1930

INHALTSVERZEICHNIS

Vorgeschichte der GN-Bahn
Linienführung und spätere Erweiterungen
Höhenlage
Bahnhöfe
Oberbau
Stromversorgung und elektrische Ausrüstung
Bauausführung und Baukosten
Wagen und Betrieb
Verkehr

PLANBEILAGEN

Anlage I   Linienführung der GN-Bahn: a) nach dem Entwurf der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen; b) nach dem der Allgemeinen Elektricitätsgesellschaft genehmigten Plan; c) nach dem im Auftrag der Stadt Berlin ausgeführten Plan.
Anlage II   Entwicklung der Linienführung zwischen den Bahnhöfen Weinmeisterstraße und Neanderstraße
Anlage III   Lageplan und Längsschnitt des nörlichen Teiles der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neanderstraße)
Anlage IV   Lageplan und Längsschnitt der südlichen Teiles der GN-Bahn (Neanderstraße-Leinestraße)

Vorgeschichte

Der Gedanke einer elektrischen Schnellbahn vom Gesundbrunnen über den Alexanderplatz nach Neukölln ist über 25 Jahre alt. Die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmenungen trat im Jahre 1902 an die städtischen und Staatsbehörden mit dem Plan heran, zwischen diesen Stadtteilen eine Schwebebahn, ähnlich der in Elberfeld-Barmen, zu bauen (s. Anlage I). Eine für Berlin bestimmte Probeausführung der Viaduktkonstruktion in der Brunnenstraße vermochte die städtebaulichen Bedenken der städtischen Behörden nicht zu zerstreuen; der Plan scheiterte. Hingegen hatte der Plan Erfolg, mit dem die Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, noch während die Verhandlungen mit der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in der Schwebe waren, hervortrat, in diesem wichtigen Verkehrszuge eine Untergrundbahn zu bauen. Diese Gesellschaft erhielt 1912 zu ihrem Entwurf die Zustimmung der Stadt Berlin und im Jahre 1913 die landespolizeiliche Konzession.

Im Jahre 1913 wurde die Bahn - weiterhin GN-Bahn genannt - von der zur Durchführung des Unternehmens gegründeten A.E.G.-Schnellbahn A. G. in Angriff genommen. Es wurde alsbald in der Brunnenstraße ein etwa 1600 m langes und in der Brückenstraße ein etwa 150 m langes Tunnelstück fertiggestellt; in der Münz-, Kaiser-Wilhelm-, Neuen Friedrich- und Dresdener Straße, vor allem endlich an der Spreeunterfahrung, wurden die Arbeiten in Angriff genommen. Infolge des Krieges kam der Bau zum Stillstand mit Ausnahme der Spreeunterfahrung, deren Stillegung nicht angängig war. Die Kriegsfolgen veranlaßten die Gesellschaft, die Durchführung ihres Unternehmens aufzugeben. Verhandlungen mit der Stadt Berlin führten dazu, daß diese die fertiggestellten und angefangenen Tunnelbauten übernahm; im Jahre 1926 wurde die jetzt zum Konzern der Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft gehördende Berliner Nordsüdbahn-Aktiengesellschaft mit der Vollendung der Bahn betraut, nachdem vorher vom Bezirksamt Neukölln südlich des Hermannplatzes ein Tunnelstück und der Bahnhof Boddinstraße im Rohbau fertiggestellt worden waren.

Linienführung und spätere Erweiterungen

Die Linienführung der Bahn ist in großen Zügen nach dem Plan der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft beibehalten (s. Anlage I), in einzelnen sind folgende einschneidende Abänderungen zugunsten besserer Bahnhofslagen im Zentrumvorgenommen worden.

ÜBERSICHTSPLAN DER U-BAHNLINIEN

1. Nach dem Plan der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft war mit dem Neuköllner Zweig der Nordsüdbahn ein im Richtungsverkehr auszubauender Gemeinschaftsbahnhof in der Hasenheide (nahe dem Hermannplatz) vorgesehen. Statt dessen ist im Interesse einer günstigeren Lage der Bahnhöfe zum Hermannplatz ein Kreuzungsbahnhof zur Ausführung gekommen. Die Trace der Bahn folgt daher dem Kottbusser Damm bis in den Hermannplatz, statt in die Schönleinstraße abzubiegen.

2. Der Moritzplatz erschien verkehrslich wichtiger als der Oranienplatz. Infolgedessen biegt die Bahn aus der Kottbusser Straße in die Reichenberger und Ritterstraße ab, um dann rechtwinklig in die Prinzenstraße einzumünden. Wenn schon voher die Lage des U-Bahnhofes Kottbusser Tor in der Kreuzung mit der Skalitzer Straße nicht günstig zum Hochbahnhof war, so wurde durch die Ablenkung die Entfernung von der Hochbahn noch größer. Infolgedessen war im Interesse des Übergangverkehrs zwischen U-Bahn und Hochbahn eine Verschiebung des Hochbahnhofes nach Westen um rd. 100 m bis mitten über den Untergrundbahnhof geboten, die allerdings auch dem Lokalverkehr des Bahnhofs sehr zu statten kommt.

3. Nach dem Plan der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft unterfuhr die Bahn die Spree diagonal zwischen Brücken- und Neue Friedrichstraße und hatte im Zuge der Neuen Friedrichstraße zwei Bahnhöfe - an der Voltairestraße und nördlich der Königstraße. Die Lage dieser Bahnhöfe erschien unzweckmäßig. Der erstgenannte Bahnhof in der Neuen Friedrichstraße lag dem Bahnhof der Stammlinie in der Klosterstraße zu nahe, so daß er wesentlich neuen Verkehr nicht heranziehen konnte, anderseits lag wiederum dieser Bahnhof wie auch der zweitgenannte Bahnhof vom Stammbahnhof Alexanderplatz zu entfernt, als daß sich ein reger Übergangsverkehr zwischen Stammbahn und neuer Bahn hätte entwickeln können. Es erschien auch wichtig, Anschluß an den Stadtbahnhof Jannowitzbrücke zu suchen und den verkehrlich wichtigen Knotenpunkt an der Holzmarktstraße zu gewinnen. Auf der Anlage II sind die zwischen Brücken- und Münzstraße untersuchten und veranschlagten Tracen dargestellt.

Die AEG-Trace ist mit den Buchstaben A B C D bezeichnet. Gegen die am stärksten abweichende Trace A F G H D aus der Münzstraße durch die Alexanderstraße nach der Jannowitzbrücke, die sich zwischen Kaiser-Wilhelm-Straße und Alexanderplatz mit der Trace der Stammbahn deckt und zwei unmittelbar nebeneinanderliegende Bahnhöfe auf dem Alexanderplatz vorsah, sprachen zunächst die außerordentlich hohen Kosten; denn es hätte der Stammbahntunnel auf dem Alexanderplatz bis zur Kaiser-Wilhelm-Straße abgebrochen und mit der neuen Bahn gemeinschaftlich neu erbaut werden müssen. Weiterhin hätte man sich nach Osten ebenso weit vom Stadtbahnhof Alexanderplatz entfernt wie beim alten Entwurf nach Westen.

U-BAHNHOF ROSENTHALER PLATZ: BAHNSTEIG

Es ist daher die Trace A E H D gewählt worden, die den Bahnhof Alexanderplatz im Zuge der Dircksenstraße neben dem Stadtbahnhof Alexanderplatz vorsieht, wo er mit diesem wie mit den übrigen drei auf dem Alexanderplatz liegenden Untergrundbahnhöfen eine Gruppe bildet, die allen hier auftretenden Verkehrsbeziehungen ausgleichend Rechnung trägt. Die gewählte Trace hat gegenüber der Trace durch die Neue Friedrichstraße freilich auch noch erhebliche Mehrkosten erfordert, die aber im Hinblick auf die bessere Verkehrslage der Bahnhöfe gerechtfertigt erscheinen.

Dem alten Spreetunnel und dem Tunnel in der Neuen Friedrichstraße wird dadurch ein bleibender betrieblicher Zweck zugewiesen, daß auf diesem Wege die Züge zwischen der GN-Bahn und der in Kürze gleichenfalls fertiggestellten Frankfurter Allee-Linie ausgetauscht werden können.

4. Die Kreuzung der Ringbahn am Bahnhof Gesundbrunnen als Hochbahn ist aufgegeben und an ihrer Stelle eine Untergrundbahn ausgeführt worden.

Wenn am südlichen Ende der Bahn das bereits begonnene Tunnelstück zwischen Leinestraße und dem Südring fertiggestellt sein wird, wird die neue Bahn neben der Untergrundbahn von der Seestraße nach Tempelhof und Neukölln eine weitere Schnellbahnverbindung in nordsüdlicher Richtung zwischen Nordring und Südring der Reichsbahn bilden. Die alte Nordsüdbahn verbindet den Nordringbahnhof Wedding mit dem Südringbahnhof Tempelhof; die neue Untergrundbahn verbindet den Nordringbahnhof Gesundbrunnen mit dem Südringbahnhof Hermannstraße und verfogt nachstehende Straßen und Plätze:

Badstraße, Brunnenstraße, Rosenthaler Straße, Weinmeisterstraße, Münzstraße, Dircksenstraße, Alexanderstraße, An der Jannowitzbrücke, Brückenstraße, Neanderstraße, Moritzplatz, Prinzenstraße, Ritterstraße, Reichenberger Straße, Kottbusser Straße, Kottbusser Damm, Hermannplatz und Hermannstraße.

U-BAHNHOF VOLTASTRASSE: BAHNSTEIG

Im Süden ist über den Südring hinaus eine weitere Verlängerung von 3,4 km nach Britz geplant durch Chausseestraße und Buckower Chaussee bis zu dem Punkt, an dem die Mittenwalder Bahn die Buckower Chaussee kreuzt, um hier einen Anschluß an diese Bahn zu gewinnen.

Im Norden liegt für eine Strecke von 1,3 km über den Nordring hinaus mit den Bahnhöfen Christianiastraße und Prinzenallee die landespolizeiliche Genehmigung bereits vor. Weiter ist eine Verlängerung um 3,2 km durch Schweden- und Residenzstraße bis zum Anschluß an die Reinickendorf-Liebenwalder Bahn geplant.

Höhenlage

Das Längsprofil der GN-Bahn bringt das Spreetal zum Ausdruck (zu vergl. die Anlagen III und IV). Im Norden hat die Schienenoberkante dicht vor dem Ringbahnhof Gesundbrunnen mit 43,07 m, im Süden in der Hermannstraße etwa an der Kreuzung mit der Herfurthstraße mit 47,84 m ihre Höchstpunkte, in der Mitte unter der Spree den tiefsten Punkt mit 23,75 m, außerdem mit einem Tiefpunkt unter dem Landwehrkanal mit 24,85 m. Somit beträgt der größte Höhenunterschied rd. 24 m. Im Norden fällt die Bahn in der Brunnenstraße zwischen Rheinsberger Straße und Veteranenstraße mit 1:37, im Süden in der Hermannstraße zwischen Flughafenstraße und Hermannplatz mit 1:28 bis 1:40 ab. Die Tunnelrampen der Spreeunterfahrung haben Neigungen von 1:25 und 1:28. Mit einer Neigung von 1:25 unterfährt die GN-Bahn den Nordring am Gesundbrunnen.

Die GN-Bahn kreuzt bzw. berührt die Reichsbahn an vier Punkten, und zwar den Nordring am Gesundbrunnen, die Stadtbahn am Alexanderplatz und an der Jannowitzbrücke, den Südring künftig am Bahnhof Hermannstraße. Die Höhenunterschiede der Schienenoberkanten von Reichsbahn und U-Bahn an den beiderseitigen Kreuzungs- bzw. Berührungspunkten liegenden Bahnhöfen betragen:

Die Höhenunterschiede an den Kreuzungen mit den U-Bahnanlagen betragen:

Mit Bezug auf die Straßenoberkanten haben die Bahnhöfe Gesundbrunnen mit 13,5 m, Jannowitzbrücke mit 9,0 m und Hermannstraße mit 12,5 m Tiefstlagen, debingt durch die Unterfahrungen der im Einschnitt liegenden Ringbahn bzw. der nahen Spree. Höchstlagen mit Bezug auf die Straßenoberkante haben die Bahnhöfe Voltastraße mit 4,40 m, Bernauer Straße mit 4,40 m und Boddinstraße mit 4,80 m, das sind Bahnhöfe, die früher ausgeführt waren, wie seinerzeit üblich ohne Verbindungsgang über dem Tunnel, so daß an diesen Bahnhöfen die Eingänge noch mitten in den Fahrdämmen liegen. Bei den später erbauten Bahnhöfen sind die Eingänge auf den Bürgersteigen angeordnet.

BAU DES SPREETUNNELS: LAGEPLAN DES II. BAUABSCHNITTS

BAU DES SPREETUNNELS: LAGEPLAN DES I. BAUABSCHNITTS

BAU DES SPREETUNNELS: DER II. BAUABSCHNITT AUS DER VOGELSCHAU

BAU DES SPREETUNNELS: DER I. BAUABSCHNITT AUS DER VOGELSCHAU

Bahnhöfe

Die GN-Bahn hat zwischen Nordring und Südring einschließlich der Endbahnhöfe 15 Bahnhöfe mit einer durchschnittlichen Entfernung von 738 m. Unter diesen Bahnhöfen befinden sich 7 Umsteigebahnhöfe, 3 mit den Bahnhöfen der Reichsbahn: Gesundbrunnen, Jannowitzbrücke und Hermannstraße, 2 mit Bahnhöfen des eigenen Bahnnetzes: Kottbusser Tor und Hermannplatz, 1 mit Übergang gleichzeitig zur Reichsbahn und zum Bahnhof Alexanderplatz des eigenen Bahnnetzes; der Bahnhof Moritzplatz ist außerdem vorbereitet für einen Umsteigeverkehr mit einer U-Bahn, die im Entwurf eines Gesamt-U-Bahnnetzes für Berlin als Verbindungsbahn zwischen Görlitzer Bahnhof und Lehrter Bahnhof vorgesehen ist. Die acht normalen Bahnhöfe haben Bahnsteigbreiten von durchschnittlich 8 m. Die mit Mitteltreppen zum Umsteigen versehenen Bahnhöfe Gesundbrunnen, Alexanderplatz, Moritzplatz, Kottbusser Tor, Hermannplatz, Hermannstraße (Südring) haben Bahnsteigbreiten von 13-18,75 m. Für den Bahnhof Jannowitzbrücke war nur eine Breite von 9 m zu erreichen.

Die Baulänge der Bahn beträgt 10 326 m + 324 m + 420 m = 11 060 m.

Die Kreuzungen bzw. Berührungen der GN-Bahn mit der Reichsbahn machten Verträge mit der Reichsbahndirektion Berlin erforderlich, weil die Bauwerke der Reichsbahn an diesen Stellen vom U-Bahnbau in Mitleidenschaft gezogen wurden und weil an einigen Stellen reichsbahnfiskalisches Gelände von der U-Bahn mitbenutzt wird, endlich wegen der Anlagen für den Übergangsverkehr. Nach diesen Verträgen bedang sich die Reichsbahn-Gesellschaft im Interesse der Betriebssicherheit ihrer Bahn die erforderlichen Gewährleistungen aus. Die der Reichsbahn-Gesellschaft entstehenden Kosten mußten ihr restlos ersetzt und für die Mitbenutzung ihres Geländes eine entsprechende Vergütung entrichtet werden. Die Anlagen für den Übergangsverkehr wurden auf gemeinsame Kosten hergestellt.

LAGEPLAN DES U-BAHNHOFS WEINMEISTERSTRASSE

EINGANG ZUM U-BAHNHOF WEINMEISTERSTRASSE

EINGANG ZUM U-BAHNHOF WEINMEISTERSTRASSE

UNTERGRUNDBAHNHOF JANNOWITZBRÜCKE: EINGÄNGE AN DER ALEXANDERSTRASSE ECKE BLUMENSTRASSE

U-BAHNHOF ROSENTHALER PLATZ: EINGANG AN DER BRUNNENSTRASSE

Der Übergangsverkehr zwischen der U-Bahn und der Reichsbahn auf dem Bahnhof Gesundbrunnen wird durch einen Verbindungsgang, rechtwinklig zum U-Bahnsteig, 3,15 m über demselben gelegen, vermittelt, von dem aus Treppen zum Ringbahnsteig hinaufführen, während rechtwinklig zu diesem Gang wiederum ein Quergang angeordnet ist zu den Treppen, die zu den Bahnsteigen der Fern- und Vorortbahn hinaufführen. Auf dem Bahnhof Alexanderplatz wird der Umsteigeverkehr zwischen der U-Bahn und der Reichsbahn durch eien 3,10 m über der ersten mit dem U-Bahnhof der Frankfurter Allee-Linie gemeinsam angelegten Vorraum vermittelt, von dem aus Treppen zur Straße und zum Stadtbahnhof hinauf- und Treppen zum U-Bahnhof hinabführen. Ein ähnlicher Vorraum wird am Südende des Bahnhofs Jannowitzbrücke angelegt, von dem aus einerseits Treppen in den Vorraum des Stadtbahnhofs Jannowitzbrücke hinaufführen, andererseits ein direkter Zugang zu der tiefer als fie Straße liegenden Personendampfer-Anlegestelle führt.

Die Bahnhöfe Rosenthaler Platz, Alexanderplatz und Jannowitzbrücke haben einseitig, die Bahnhöfe Winmeisterstraße und Neanderstraße beiderseitig Eingänge innerhalb zu diesem Zweck erworbener Häuser erhalten. Bei allen übrigen Bahnhöfen mit Ausnahme der Bahnhöfe Voltastraße, Bernauer Straße und Boddinstraße, wo die Eingänge wegen der geringen Höhenlage der Bahn unter der Straße in der Mitte auf dem Fahrdamm liegen, sind die Eingänge auf dem Bürgersteig angeordnet. Auf Plätzen, wie auf dem Rosenthaler Platz, Moritzplatz, dem Platz am Kottbusser Tor, sind entsprechend den einmündenden Straßen die Eingänge vervielfacht. Lediglich der Bahnhof Gesundbrunnen hat besondere Eingangshallen erhalten.

Die architektonische Bearbeitung sämtlicher Bahnhöfe lag in den Händen des Architekten Professor Grenander.

Oberbau

Der Oberbau ist ein Rippenplattenoberbau im Reichsbahn-Profil S 45 a mit einem Metergewicht der Schienen von 45,25 kg bei 18 m Schienenlänge. Das Schienenmaterial ist Verbundstahl der Klöcknerwerke A. G. mit einer Festigkeit von 100-120 kg im Kopf und ungefähr 50-55 kg im Fuß. Durch diese Zusammensetzung soll eine besonders hohe Verschleißfestigkeit erzielt und die Riffelbildung auf ein Minimum herabgedrückt werden.

Im Tunnel konnte der Oberbau ohne Temperaturlücken verlegt werden, weil einerseits die geringen Temperaturunterschiede im Tunnel größere Längenausdehnungen nicht aufkommen lassen und andererseits die Rippenplatten eine sehr hohe Rahmenfestigkeit ergeben. Die Stöße werden durch Melaunsche Fußklammern fest zusammengehalten, so daß ein ruhiges Befahren gwährleistet ist. Die Überbrückung der Rückleitungs- und Signalströme an den Stößen ist durch Spritzverzinkung der Schienenenden und der Laschen einwandfrei hergestellt. Das Schwellenmaterial besteht aus kiefernen Schwellen, Preußen-Profil I. Klasse, nach Reichsbahnvorschrift getränkt. Zwischen Rippenplatten und Schienenfuß wird zur Geräuschdämpfung eine elastische Unterlagsplatte verwendet.

Die Stromschienenanlage besteht aus 18 m langen Stromschienen im Reichsbahnprofil K 40 f aus Weicheisen, welche auf drei Isolatorböcken im Abstande von 6 m gelagert sind. Der Stromschienenschutz ist ein Holzschutz mit Patentfedereinrichtung, der ein schnelles Auf- und Abmontieren gestattet. Auf den Bahnhöfen wird des besseren Aussehens halber ein Preßspanschutz mit glatt lackierter Oberfläche verwendet.

Die Weichen sind auf die besonderen räumlichen und betrieblichen Verhältnisse der Untergrundbahn zugeschnitten. Sie haben zum größten Teil eine Neigung von 1:7 und sind zum ruhigeren Befahren mit möglichst langen Zungen versehen.

Die Verlegung des Oberbaus und der Stromschienenanlage erfolgte in eigener Regie der Nordsüdbahn A.G.

Stromversorgung und elektrische Ausrüstung

Für die Stromversorgung der GN-Bahn sind die drei Umformerwerke Hermannplatz, Alexanderplatz und Pankstraße errichtet worden, die von der Berliner Städtische Elektrizitätswerke A. G. mit Drehstrom von 6000 Volt und 50 Hertz versorgt werden. Die in diesen Umformerwerken aufgestellten Großgleichrichter von zusammen 17 500 kW wandeln den Drehstrom für den Bahnbetrieb in Gleichstrom von 780 Volt um. Die Umformerwerke haben im einzelnen folgende Leistungsfähigkeit:

Mit dieser Leistungsfähigkeit kann ein Zwei-Minutenverkehr mit Zügen von vier Langwagen unterhalten werden. Erweiterungsmöglichkeiten sind bei allen Werken vorgesehen.

UMFORMERWERK HERMANNPLATZ: GRUNDRISSE, ANSICHTEN UND SCHNITT

UMFORMERWERK HERMANNPLATZ: STRASSENANSICHT

Das Umformerwerk Pankstraße ist bedienungslos und wird vom Umformerwerk Alexanderplatz ferngesteuert und überwacht.

Die GN-Bahn ist in 5 Speisebezirke geteilt:

UMFORMERWERK HERMANNPLATZ: GLEICHRICHTERRAUM

UMFORMERWERK HERMANNPLATZ: HOFANSICHT

Das Umformerwerk Hermannplatz liefert außerdem den Strom für die anschließenden Strecken der U-Bahn von Neukölln nach der Friedrichstraße. Das Umformerwerk Alexanderplatz ist so ausgerüstet, daß es die anschließenden Strecken der U-Bahn nach der Frankfurter Allee mitversorgen kann.

Die elektrische Ausrüstung des Umformerwerkes Hermannplatz wurde von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft, diejenige der Umformerwerke Alexanderplatz und Pankstraße von den Siemens-Schuckertwerken geliefert.

Der Bau des Umformerwerkes Alexanderplatz ist auf dem Hintergelände des Eckgrundstücks Kaiser-Wilhelm-Straße/Dircksenstraße errichtet. Dieses Grundstück gehörte der Stadt Berlin, und die darauf befindlichen niedrigen Gebäude waren von ihr an Markthallen-Engrosgeschäfte vermietet. Der vordere Teil des Grundstücks wird von der U-Bahn im Bogen unterfahren und ist nach Einbau des Tunnels mit einem modernen 6-stöckigen Geschäftshause nach dem Entwurf des Architekten Professor Grenander bebaut worden. Die im Erdgeschoß eingebauten Läden sind interessierten Markthallen-Engrosgeschäften zur Verfügung gestellt worden.

UMFORMERWERK PANKSTRASSE: GRUNDRISSE, ANSICHTEN UND SCHNITT

UMFORMERWERK PANKSTRASSE: GEOMETRISCHE STRASSENANSICHT

UMFORMERWERK PANKSTRASSE: STRASSENANSICHT

Das Signalsystem der GN-Bahn ist so ausgestaltet, daß stündlich 40 Züge in jeder Fahrtrichtung verkehren können. Die reinen Durchgangsbahnhöfe Voltastraße, Bernauer Straße, Weinmeisterstraße, Jannowitzbrücke, Neanderstraße und Schönleinstraße sind mit selbsttätigen Signalausrüstungen versehen, während die Bahnhöfe Gesundbrunnen, Rosenthaler Platz, Alexanderplatz, Moritzplatz, Kottbusser Tor, Hermannplatz, Boddinstraße und Leinestraße wegen der Abstell- und Kehrgleise halbselbsttätige Signaleinrichtungen haben, die von Stellwerken aus zentral gesteuert werden. Insgesamt werden auf der GN-Bahn 45 Weichen, 54 halbselbsttätige Signale mit 8 Vorsignalen bedient. Die Zahl der selbsttätigen Signale beträgt 38, von denen 7 mit Vorsignalen ausgerüstet sind. Der Signalstrom wird als Wechselstrom von 475 Volt von den Unterwerken Alexanderplatz und Pankstraße bezogen. Als Stellstrom für die Antriebsmotoren der Weichen und Fahrsperren dient Gleichstrom, der besonderen Akkumulatoren-Batterien auf den betreffenden Bahnhöfen entnommen wird. Die Ladung dieser Batterien erfolgt durch Quecksilberdampf- Glasgleichrichter mit selbsttätiger Zündung.

Die Beleuchtungs- und Schwachstromanlagen werden von den Siemens-Schuckertwerken geliefert und eingebaut. Die Licht-, Bahnspeise-, Telephon- und Uhrenkabel sind von der Allgemeinen Elektricitäts-Gesellschaft geliefert. Die Lichtversorgung erfolgt über zwei von einander unabhängige 6000 Volt Drehstrom-Kabel, die von den Umformerwerken gespeist werden. Auf jedem Bahnhof wird die Spannung von 6000 Volt auf die Gebrauchsspannung 380/220 Volt herunter transformiert. Außerdem besitzt jeder Bahnhof einen Reserveanschluß an das Niederspannungsnetz der Berliner Elektrizitätswerke A. G., auf den in Störungsfällen die gesamte Beleuchtung umgelegt werden kann.

Ferner liegt auf der GN-Bahn ein sogenanntes Notlichtkabel, das von den in den Umformerwerken untergebrachten ständig aufgeladenen 220 Volt-Batterien gespeist wird. An dieses Kabel ist ein Teil der Bahnsteigbeleuchtung und die Hälfte der Tunnelbeleuchtung angeschlossen, so daß selbst beim völligen Ausbleiben des Stroms der städtischen Elektrizitätswerke und der dadurch bedingten Stillegung des Betriebes eine hinreichende Beleuchtung der Bahnanlagen für die Dauer von etwa 1 Stunde gewährleistet ist.

UMFORMERWERK ALEXANDERPLATZ: GRUNDRISSE, ANSICHTEN UND SCHNITT

UMFORMERWERK ALEXANDERPLATZ: ANSICHTEN DER FRONTWÄNDE

GESCHÄFTSGEBÄUDE KAISER-WILHELM-STRASSE ECKE DIRCKSENSTRASSE
VOR DEM UMFORMERWERK ALEXANDERPLATZ

Bauausführung und Baukosten

NORMALER TUNNELQUERSCHNITT DER GN-BAHN

Namentlich auf der Strecke vom Rosenthaler Platz bis zur Brückenstraße drängten sich bedeutende Schwierigkeiten beim Einbau des Tunnels zusammen. Die Rosenthaler Straße ist in ihrem nördlichen Teil knapp 19 m breit; der Tunnel hat hier eine Breite von 12,70 m. Die Weinmeisterstraße ist 16-21 m breit, während der Bahnhof Weinmeisterstraße eine Breite von 14,20 m hat. Ähnlich wie früher beim Einbau des Tunnels der Stammstrecke in der Niederwallstraße (Straßenbreite 10-13 m, Tunnelbreite 8 m) wurden nur an den Stellen, wo der Tunnel der Bauflucht nahe rückt, die Fundamente der Hausfronten durch Untermauerung gesichert. Im übrigen wurde durch eine besonders vorsichtige, in Etappen fortschreitende Bauweise die Gefährdung der Häuser vermieden. Auf dem Alexanderplatz an der Kreuzung mit der Königstraße erfolgte der Tunnelbau im Zusammenhang mit dem Einbau des tiefen Doppelbahnhofs für die Untergrundbahn nach Friedrichsfelde und nach Weißensee, und er kann im Vergleich mit den hiermit im Zusammmenhang stehenden weit größeren Schwierigkeiten als eine einfache Ausführung bezeichnet werden. Südlich vom Alexanderplatz wurde einerseits das Gebäude des Polizeipräsidiums durch Untermauerung der Frontfundamente gesichert, anderseits zwang hier der auf dieser Strecke damals noch nicht verstärkte Stadtbahnviadukt zu einer besonders vorsichtigen Bauweise in kürzeren Abschnitten.

Die durch den Wechsel der Trace aus der Dircksenstraße in die Alexanderstraße erforderliche Unterfassung des Häuserblocks zwischen Voltaire- und Schicklerstraße erfolgte nach der beim Untergrundbahnbau schon mehrfach angewandten und bewährten Baumethode.

SCHNITT DURCH DEN TUNNEL IN DER DIRCKSENSTRASSE: SICHERUNG DER FUNDAMENTE DES POLIZEIPRÄSIDIUMS

Bei der Spreeunterfahrung wurde nicht die bei der ersten Ausführung zwischen Neue Friedrichstraße und Brückenstraße angewandte Baumethode wiederholt, sondern zurückgegriffen auf die Methode, die s. Z. auf der Stammlinie bei der Spreeunterfahrung zwischen Wallstraße und Klosterstraße angewandt worden war. Der Einbau des Tunnels geschah hiernach in zwei Bauabschnitten zwischen Fangdämmen im Tagebau. Wie überall neuerdings bei besonders tiefen Tunnelausführungen in Berlin wurden zur Beseitigung des Grundwassers mit Erfolg Tiefbrunnen mit Einzelantrieb verwandt. Der Vorteil dieser Tiefbrunnen, die außerhalb der Tunnelgrube angeordnet werden können, liegt vor allem darin, daß die Einengung der Baugrube durch die bei der Anlage von Staffelbrunnenanlagen erforderlichen Saug- und Druckleitungen vermieden wird. Duch die Anordnung der Pumpe und ihres Antriebsmotors innerhalb des Brunnens ist es möglich, größere Förderhöhen durch Druck zu überwinden, während die Saughöhe ein gebundenes Maß ist; damit entfällt die bei der ursprünglichen Ausbildung der Brunnen bei größeren Bautiefen bedingte mehrstaffelige Anlage der Brunnen. Die Fördermenge der Tiefbrunnen beträgt ungefähr das vierfache der Staffelbrunnen, während die Betriebskosten jedes einzelnen Brunnens um etwa 50% höher sind.

UNTERTUNNELUNG DER HÄUSERGRUPPE ALEXANDER-, SCHICKLER- UND DIRCKSENSTRASSE WÄHREND
DER AUSFÜHRUNG: BAU DER PARALLELMAUERN UND PROVISORISCHE ABFANGUNG DER HAUSWÄNDE

UNTERTUNNELUNG DER HÄUSERGRUPPE ALEXANDER-, SCHICKLER- UND DIRCKSENSTRASSE
NACH ERFOLGTER AUSFÜHRUNG

UNTERTUNNELUNG DER HÄUSERGRUPPE ALEXANDER-, SCHICKLER- UND DIRCKSENSTRASSE: a) PARALLELMAUERN b) TRÄGER FÜR DIE HAUSFUNDAMENTE c) VERTEILUNGSTRÄGER FÜR DIE HAUSFUNDAMENTE d) SCHALLDÄMPFENDE FÜLLUNG ZWISCHEN PARALLELMAUER UND TUNNEL

Auf dem nördlichen Spreeufer tritt im Zusammenhang mit dem Untergrundbahnbau eine vollständige Umwälzung des Straßenbildes ein. Der hierfür erforderliche Umbau der Stadtbahn zwischen der nördlichen Bauflucht der Straße "An der Stralauer Brücke" und dem Stadtbahnhof Jannowitzbrücke, den die Stadt Berlin durch ihr Brückenbauamt im Benehmen mit der Reichsbahn ausführt, griff einschneidend in den Untergrundbahnbau ein. Die endgültigen Zugänge am Südende des Untergrunbahnhofs und der Übergang zwischen Untergrundbahn und Stadtbahn werden daher erst zu einem späteren Termin fertiggestellt werden. Der am Treffpunkt der Brückenstraße mit dem Brandenburger Ufer abzweigende alte Spreetunnel, der, wie oben bereits erwähnt, mit dem Tunnel in der Neuen Friedrichstraße die Verbindung mit der Untergrundbahn vom Alexanderplatz nach der Frankfurter Allee vermitteln soll, hatte sich infolge der mit dem Kriege und der Nachkriegszeit zusammenhängenden Verhältnisse als nicht ganz einwandfrei herausgestellt. Er hat daher eine durchgreifende Sanierung durch Einbau eines mit dem alten Tunnelbeton verankerten Eisenbetonfutters erfahren. Der alte Tunnelbeton wurde durch Zementmilch-Einspritzungen verdichtet; außerhalb des Eisenbetonmantels wurde ein Tonkretputz angebracht. Durch einen Dichtungsanstrich innerhalb des Eisenbetonmantels, der in seinem unteren Teil noch einen weiteren Tonkretputz erhalten hat, ist praktisch Wasserundurchlässigkeit gewährleistet. Die Ausführung erfolgte durch die Spezialfirma August Wolfsholz, Preßzementbau A. G.

SCHNITT DURCH DAS UNTERFAHRUNGSBAUWERK

BAU DES SPREETUNNELS: QUERSCHNITT DURCH DEN SPREETUNNEL

VERBINDUNGSTUNNEL ZWISCHEN GN-BAHN UND FRANKFURTER
ALLEE-LINIE: QUERSCHNITT DER ALTEN SPREEKREUZUNG

UNTERGRUNDBAHNHOF JANNOWITZBRÜCKE: LAGEPLAN MIT DEN EINGÄNGEN

UNTERGRUNDBAHNHOF JANNOWITZBRÜCKE VON DER ALEXANDERSTRASSE GESEHEN

BAU DES SPREETUNNELS: LÄNGSSCHNITT DURCH SPREETUNNEL UND DER BAHNHOF JANNOWITZBRÜCKE

UNTERFAHRUNG DER STADTBAHN AN DER JANNOWITZBRÜCKE: EINBAU DER TRAGKONSTRUKTION
INNERHALB DER BRÜCKENWIDERLAGER AN DER STELLE AN DER DER BAHNTUNNEL UNTER DEN
BRÜCKENWIDERLAGERN HINDURCHFÜHRT

STRASSENBILD AN DER JANNOWITZBRÜCKE MIT STADTBAHN VOR DEM BAU DER UNTERGRUNDBAHN UND DER NEUEN STRASSENBRÜCKE

STRASSENBILD AN DER JANNOWITZBRÜCKE MIT UMGEBAUTEN STADTBAHNVIADUKT NACH ANLAGE DER UNTERGRUNDBAHN U. D. NEUEN STRASSENBRÜCKE

BAU DES SPREETUNNELS: EINBRINGEN DER SCHUTZDECKE IM I. BAUABSCHNITT

UNTERFAHRUNG DER STADTBAHN AN DER JANNOWITZBRÜCKE: EINBAU DER TUNNELSOHLE

Die Bauausführung unter den Reichsbahnanlagen am Bahnhof Gesundbrunnen, die aus den Gütergleisen, sechs Hauptgleisen und drei Bahnsteigen (Ringabahnsteig, Fernbahnsteig und Vorortbahnsteig) bestehen, ging in großen Zügen in folgenden Etappen vor sich:

1. Einbau von zwei je 2 m breiten Seitenmauern und einer ebensolchen Mittelmauer, die dazu bestimmt waren, Gleisbrücken über die künftige Tunnelbaugrube zu tragen. Diese Mauern wurden, um den Betrieb der Reichsbahn nicht zu gefährden, schachtweise ausgeführt.
2. Verlegung dieser Gleisbrücken im Zuge jedes Schienenstranges der Reichsbahn.
3. Aushub des Bodens zwischen den unter 1. genannten Mauern.
4. Einbau des Tunnels zwischen den Seitenmauern, wobei die Tunnelsohle und Tunneldecke im Zuge der Mittelmauer zunächst ausgespart blieben.
5. Stückweiser Abbruch der Mittelmauer und Ergänzung des U-Bahntunnels.
6. Überschüttung des Tunnels und Abbau der Gleisbrücken.

U-BAHNHOF GESUNDBRUNNEN MIT DEN VERBINDUNGEN ZUR REICHSBAHN

U-BAHNHOF GESUNDBRUNNEN: TUNNELBAUGRUBE SÜDLICH DER REICHSBAHN

U-BAHNHOF GESUNDBRUNNEN: HERSTELLUNG DER SEITENMAUERN

U-BAHNHOF GESUNDBRUNNEN: VERLEGEN VON GLEISBRÜCKEN

U-BAHNHOF GESUNDBRUNNEN: AUSHUB DES BODENS ZWISCHEN DEN SEITENMAUERN UND DER MITTELMAUER

U-BAHNHOF GESUNDBRUNNEN: EINBAU DES TUNNELBAUWERKS

Mit dem Bau wurde im Mai 1928 begonnen, so daß die Ausführungen an dieser Stelle nahezu zwei Jahre in Anspruch genommen haben.

U-BAHNHOF GESUNDBRUNNEN: NÖRDLICHE BAHNHOFSHALLE

GRUNDRISS DER NÖRDLICHEN BAHNHOFSHALLE

Die endgültigen beiderseitigen Zugänge zum U-Bahnhof Gesundbrunnen werden zu Betriebseröffnung der Bahn noch nicht fertiggestellt sein. Der Zugang wird vielmehr zunächst nur an der Nordseite des Bahnhofs von einer provisorischen Treppenanlage neben der in Bau begriffenen Empfangshalle vermittelt. Von ihr sowie von der gleichenfalls am Südende zu errichtenden Empfangshalle werden Fahrtreppen direkt zum U-Bahnhof hinabführen. Ebenso wie die Eingangsgebäude zur Untergrundbahn werden auch die Anlagen für den Übergangsverkehr zwischen Reichsbahn und U-Bahn erst zu einem späteren Termin fertiggestellt werden.

U-BAHNHOF GESUNDBRUNNEN: SÜDLICHE BAHNHOFSHALLE

BAHNHOF GESUNDBRUNNEN DER REICHSBAHN: IM VORDERGRUND ABGEDECKTE TUNNELBAUGRUBE
NACH EINBAU DER GLEISBRÜCKEN

LÄNGSSCHNITT DURCH DIE BAHNANLAGEN AUF DEM ALEXANDERPLATZ NACH FERTIGSTELLUNG DER
UNTEREN BAHNSTEIGE

UNTERGRUNDBAHNHOF ALEXANDERPLATZ: ZUSTAND DER BAHNANLAGEN BEI ERÖFFNUNG
DER GN-BAHN, MIT PROVISORISCHEM VERBINDUNGSGANG

UNTERGRUNDBAHNHOF ALEXANDERPLATZ: STRASSENAUFSICHT MIT DEN 3 NEUEN EINGÄNGEN
ZUR UNTERGRUNDBAHN (a, b und c)

U-BAHNHOF ROSENTHALER PLATZ: LAGEPLAN

U-BAHNHOF ROSENTHALER PLATZ: FÜNFFACHER ZUGANG AM SÜDENDE

PLATZ AM KOTTBUSSER TOR: VERTEILUNG DER ZUGÄNGE

GEOMETRISCHE ANSICHT DES HOCHBAHNHOFS KOTTBUSSER TOR MIT DEM BAHNHOF DER GN-BAHN

Die am Tunnelrohbau der GN.-Bahn beteiligten Bauunternehmer

Nr.	Bezeichnung der Baustrecke	Länge in m	Ausführender Unternehmer	Sonderbau- werke	Ungefähre Kosten- höhe in Mill. RM
1	Leinestr. bis Schönleinstr.	2 600	Eigener Regiebau der Nordsüdbahn-AG	Bahnhof Hermannplatz, Fundamente der Karstadthäuser	13,3
2	Kottbusser Damm Nr. 100 bis Luisenstädt. Kanal	800	Siemens-Bauunion	Kreuzung des Land- wehrkanals, Hausunterfahrung Reichenberger / Skalitzer Str.	4,9
3	Luisenstädt. Kanal bis Prinzenstr. 33	500	A.-G. für Bauaus- führungen	Hausunterfahrung Reichenberger / Rit- terstraße	2,9
4	Prinzenstr. 33 bis Köpenicker Str.	1 000	Untergrundbaugesell- schaft	Bhf. Moritzplatz mit dem Tieftunnel	5,5
5	Köpenicker Str. bis Rungestraße	150	Alte Strecke der AEG-Schnellbahn A.-G.	-	-
6	Rungestr.-Spreekreuzung Alexanderstr. Ecke Schicklerstraße	620	Siemens-Bauunion	Spreetunnel, Stadtbahn- kreuzung, Ufermauern, Bhf Jannowitzbrücke	6,0
7	Schicklerstr. bis Grunerstr.	450	A.-G. f. Bauaus- führungen	Hausunterfahrungen, Sicherung der Stadtbahn und des Polizei- präsidiums	4,4
8	Grunerstr. bis Dircksen- str. 31/32	440	Arbeitsgemeinschaft Habermann & Guk- kers-Liebold A.-G., Grün & Bilfinger A.-G.	Kreuzung der Stammbahn, Untergrundbahnhof Alexanderplatz, Stadt- bahnsicherung	4,0
9	Dircksenstr. 31/32 bis Münzstr. 9/10	190	Siemens-Bauunion	Hausunterfahrungen am Umformerwerk Alexanderplatz	2,10
10	Münzstr. 9/10 bis Brunnen- straße Ecke Invaliden- straße	1 250	Becker-Fiebig-Bau- union	Zahlreiche Haussicherungen	5,8
11	Invalidenstr. bis Humboldt- hain	1 600	Alte Strecke der AEG-Schnellbahn A.-G.	-	-
12	Humboldthain bis Bad- straße Ecke Grünthaler Straße	600	Polensky & Zoellner	Hausunterfahrung Bhf. Gesundbrunnen, Unter- fahrung der Reichsbahn	8,0
	zusammen	10 200

Die Baukosten der 10,2 km langen GN-Bahn vom nördlichen Endpunkt in der Badstraße, Ecke Grünthaler Straße, bis zum südlichen Endpunkt in der Hermannstraße, Ecke Leinestraße, werden ohne Hinzurechnung der für Kraftwerke, Betriebsmittel und Grundstücke aufgewendeten Kosten rd. 128 Mill. RM betragen, das sind rd. 12,5 Mill. Rm pro km.

In der Jahren 1910-1912 hatte die Hochbahngesellschaft unter Hinzurechnung der von der damaligen Stadt Wilmersdorf hergestellten Wilmersdorfer Untergrundbahn rd. 13,3, km Untergrundbahn hergestellt. Der kilometrische Preis dieser Untergrundbahn, ebenfalls ohne Kraftwerke, Betriebsmittel und Grundstücke, schwankte zwischen 3,55 Mill. RM in Wilmersdorf und 9,30 Mill. RM zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz und betrug im Mittel 5,26 Millionen RM. Um einen Vergleich zwischen den kilometrischen Kosten dieser Untergrundbahnstrecken einerseits und denen der GN-Bahn anderseits zu ermöglichen, ist zu betrachten, daß die Lohnsteigerung etwa 130%, die mittlere Materialpreissteigerung etwa 40% beträgt und daß das durchschnittlich tiefer liegende größere Tunnelprofil an sich Mehrkosten von etwa 35% gegenüber dem kleinen durchschnittlich höher liegenden Profil der älteren Bahnen erfordert. Unter Berücksichtigung dieser Momente würden die durchschnittlichen Kosten für die 1910 bis 1912 hergestellten Untergrundbahnen heute 12,8 Mill. RM für den Kilometer betragen.

Die durchschnittlichen kilometrischen Kosten der alten Tunnelstrecken sind demnach unter gleichen Bedingungen um ein geringes höher als diejenigen der GN-Bahn. Da ferner die durchschnittlichen Bauschwierigkeiten auf der GN-Bahn höher zu bewerten sind als diejenigen auf den alten Tunnelstrecken, kann gefolgert werden, daß die technischen Baumethoden als solche sich vervollkommnet haben.

Wagen und Betrieb

Auf der GN-Bahn sollen Langwagen verkehren von 18,40 m Länge (einschl. Puffer) und 2,62 m Breite, die vorerst zu Zügen von 2 und 3 Wagen zusammengestellt werden. Es sind Wagen stählerner Bauart mit je 2 zweiachsigen Drehgestellen, die leer 32,5 t und besetzt etwa 44 t wiegen. Jeder Wagen hat einen Fahrerstand und 2 Motoren von je 100 kW bzw. 136 PS, die in dem unter dem Fahrerstand liegenden Drehgestell eingebaut sind. Die Wagenkasten besitzen auf jeder Seite 3 Doppelschiebetüren von 0,87 m Lichtweite.

DREIWAGENZUG DER GN-BAHN

An der Lieferung der Wagenkästen waren die Firmen beteiligt:

Christoph & Unmack A.-G., Niesky O.-L.
Gebrüder Credé & Co., Niederzwehren b. Kassel,
Dessauer Waggonfabrik A.-G., Dessau,
Gothaer Waggonfabrik A.-G., Gotha,
Linke-Hofmann-Busch-Werke A.-G., Bautzen,
Orenstein & Koppel A.-G., Berlin,
Gebrüder Schöndorff A.-G., Düsseldorf,
Waggonfabrik Steinfurth A.-G., Königsberg i. Pr.,
Wegmann & Co., Kassel

Die Drehgestelle lieferten A. Borsig G. m. b. H., Berlin-Tegel und Orenstein & Koppel A.-G., Berlin.

Bei der Lieferung der elektrischen Einrichtung waren beteiligt:

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft, Berlin
Bergmann Elektricitäts-Werke A.G., Berlin
Siemens-Schuckertwerke A.G., Berlin

EINGANG ZUM U-BAHNHOF BERNAUER STRASSE (FÜR BAHNHÖFE OHNE PASSERELLE)

Motorluftpumpen für die Druckluftbremsen wurden von der Berliner Maschinenbau-A.G. vorm. L. Schwartzkopff, Berlin und Knorr-Bremse Akt. Ges., Berlin, sonstige Bremsausrüstungen von der Bergischen Stahlindustrie, Remscheid und der Knorr-Bremse Akt. Ges., Berlin bezoge.

Die Wagen besitzen selbsttätige Scharfenbergkupplungen, die neben der mechanischen Kupplung gleichzeitig die Luft- und elektrischen Leitungen verbinden, so daß die Züge auch während des Betriebes in einfachster Weise verlängert und gekürzt werden können.

Zunächst ist ein Betrieb von Zügen mit 2, in den Hauptverkehrsstunden mit 3 Wagen vorgesehen. Ein Dreiwagenzug hat eine Fassungskraft von 135 Sitzplätzen und 390 Stehplätzen, zusammen 525 Plätzen und eine Länge von rd. 55 m. Die Bahnsteige haben jedoch eine Länge von 120 bis 130 m erhalten, so daß sie für Züge von 6 Langwagen, gleich 100 m Länge, ausreichen.

Der Betrieb soll wie bei dem übrigen Schnellbahnnetz etwa um 5,10 Uhr beginnen und bis 1,30 Uhr nachts dauern. Die Züge folgen sich in jeder Fahrtrichtung alle 5 Minuten; in den Stunden von 6,30 Uhr bis 9 Uhr und von 16,15 Uhr bis 18 Uhr beträgt die Zugfolge 2½ Minuten.

EINGANG ZUM U-BAHNHOF ROSENTHALER PLATZ (NORMALEINGANG)

Der für die Bahn vorgesehene Wagenpark wird vorerst aus rd. 75 Langwagen bestehen. Solange die Endstrecken der Bahn noch nicht gebaut sind, kann eine eigene Werkstatt nicht geschaffen werden. Die täglichen Revisionen und Ausbesserungen sollen zunächst in den provisorischen Wagenständen am Hermannplatz und südlich vom Bahnhof Boddinstraße erfolgen. Nach Inbetriebnahme der Untergrundbahn Frankfurter Allee - Friedrichsfelde werden die Züge der GN-Bahn zur Unterhaltung über das Verbindungsgleis Brückenstraße - Spree - Neue Friedrichstraße - Königstraße nach dem gemeinsamen Betriebshof in Friedrichsfelde überführt. Für Hauptrevisionen und größere Reparaturen müssen die Züge am Hermannplatz auf die Nordsüdbahn überführt und in die Hauptwerkstatt an der Müllerstraße verbracht werden. Erst nach Verlängerung der GN-Bahn im Süden nach Britz wird sie daselbst einen eigenen Betriebsbahnhof mit Werkstätte erhalten können.

Um den Fahrgästen auf den Umsteigebahnhöfen die Überwindung der großen Höhenunterschiede zu erleichtern und den in den Flutstunden sehr starken Verkehr zu beschleunigen, sind verschiedentlich Fahrtreppen eingebaut worden.

Die Fahrtreppen haben eine Stufenbreite von 1,2 m, liegen in einer Neigung von 30° und bewegen sich mit einer Geschwindigkeit von etwa 0,45 m/sec aufwärts (in der Schrägen gemssen). Jede Fahrtreppe hat eine Leistungsfähigkeit von etwa 8000 Personen/Stunde.

Das von der Berliner Verkehrs-Aktiengesellschaft betriebene Schnellbahnnetz weist nach Inbetriebnahme der Nordstrecke der GN-Bahn folgende Gesamtlängen auf:

Verkehr

Schon der Umstand, daß die Trace, welche die GN-Bahn verfolgt, in der Vergangenheit mehrfach, wie eingangs erwähnt, zur Anlegung einer städtischen Schnellbahn umworben war, beleuchtet das Verkehrsbedürfnis auf diesen Straßenzügen. Auch ein Blick auf die Pläne, welche die Frequenz der Oberflächenverkehrs veranschaulichen, bestätigt dieses Verkehrsbedürfnis. Auf dem Straßenzug, der sich mit der Trace der GN-Bahn vom Hermannplatz bis zur Brunnenstraße ungefährt deckt, wird zur Zeit ein Straßenbahnverkehr unterhalten, der mit zu den stärksten von Groß-Berlin gehört. Er wird nur noch übertroffen von demjenigen im Zuge Moltkenmarkt - Gertraudenstr. - Leipziger Str. - Potsdamer Str. und z.T. von dem durch die Tauentzienstraße. Der Zweck der Untergrundbahnbauten, der werktätigen Bevölkerung schnelle Beförderungsmöglichkeiten zu bieten und die Straßenoberfläche vom Verkehr zu entlasten, wird demnach hier besonders wirksam zutage treten.

Die seit rd. 6 Jahren im Betrieb befindliche Nordsüdbahn von der Seestraße durch die Friedrichstraße einerseits nach Neukölln, anderseits nach Tempelhof, bietet für die Erwartungen, die man für die Verkehrsentwicklung auf der GN-Bahn hegen kann, einen guten Anhaltspunkt.

Nach der obenstehenden Tabelle, die nach den vom statistischen Amt der Stadt Berlin und anderen zuständigen Stellen herausgegebenen Unterlagen aufgestellt ist, hat das Verkehrsgebiet der Nordsüdbahn bei einer Länge von 14,2 km und einer Breite von 1,3 km, wobei unbebaute Teile, z. B. am Tempelhofer Feld, unberücksichtigt geblieben sind, eine Einwohnerzahl von rd. 640 000 Personen, d. h. pro Bahnkm rd. 45 000 Personen.

Der Verkehr der Nordsüdbahn betrug nach rd. sechsjähriger Entwicklungszeit im Jahre 1929 in beiden Richtungen 105 Mill. Fahrten einschl. der im Lokalverkehr. Bei 640 000 Bewohnern innerhalb des Verkehrsgebietes der Bahn ergeben sich demnach 164 Fahrten je Bewohner und Jahr.

Die Gesamtbewohnerzahl des Verkehrsgebietes der GN-Bahn beträgt unter gleichen Voraussetzungen hinsichtlich der Einflußgebiete, wie sie bei der Nordsüdbahn gemacht wurden, nach vorstehender Tabelle 500 000 Perosnen, d. h. 51 900 Personen pro Bahnkm. Das Verkehrsgebiet der GN-Bahn ist also etwas dichter besiedelt als das der Nordsüdbahn. Bei der gleichen Fahrtenzahl von 164 pro Person und Jahr würde sich für die GN-Bahn ein Jahresverkehr von 82 Mill. Fahrten ergeben. Die Fahrtenzahl von 164 pro Person und Jahr, die bei der Nordsüdbahn nach sechsjähriger Entwicklung erreicht wurde, ist jedoch im ersten Betriebsjahr der GN-Bahn nicht gerechtfertigt; es wird nur mit einer etwa um 30% geringeren Fahrtenzahl, also mit 164-49=115 Fahrten pro Person und Jahr gerechnet werden können, so daß mit einem anfänglichen Jahresverkehr von rd. 57,8 Mill. zu rechnen sein wird.

Querschnitt in der Brunnenstraße	Querschnitt in der Dircksenstraße
TUNNELQUERSCHNITTE DER GN-BAHN

Anlage I

Linienführung der GN-Bahn:
a) nach dem Entwurf der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen;
b) nach dem der Allgemeinen Elektricitätsgesellschaft genehmigten Plan;
c) nach dem im Auftrag der Stadt Berlin ausgeführten Plan.

Anlage II

ENTWICKLUNG DER LINIENFÜHRUNG ZWISCHEN DEN BAHNHÖFEN WEINMEISTERSTRASSE UND NEANDERSTRASSE

Anlage III

Lageplan und Längsschnitt des nörlichen Teiles der GN-Bahn (Gesundbrunnen-Neanderstraße)

Anlage IV

Lageplan und Längsschnitt der südlichen Teiles der GN-Bahn (Neanderstraße-Leinestraße)