HOCHBAHNGESELLSCHAFT : BERLIN

Zur Eröffnung

der Erweiterungslinie vom Spittelmarkt
über den Alexanderplatz zur Schönhauser Allee
Juli 1913

Allgemeines.

Vertrag zwischen der Stadt Berlin und der Hochbahngesellschaft über die Strecke Potsdamer Platz - Spittelmarkt - Alexanderplatz - Schönhauser Allee am 18. April 1906.

Staatliche Genehmigung für die Strecke Potsdamer Platz - Spittelmarkt am 10. November 1906
Eröffnung bis Spittelmarkt am 1. Oktober 1908.

Staatliche Genehmigung für die Strecke Spittelmarkt - Alexanderplatz - Schönhauser Allee am 22. Dezember 1907.

Beginn der Bauarbeiten im März 1910.

Baubeginn des Spreetunnels im Juni 1910.

Beginn der Hochbahnausführung in der Schönhauser Allee im März 1911.

Entwurf und Leitung: Hochbahngesellschaft gemeinsam mit der Siemens & Halske Akt.-Ges., Berlin. Architekturen: Professor Grenander.

Ausführung der Streckentunnel und des Spreetunnels: Untergrund-Baugesellschaft, Berlin.

Linienführung.

Die Bahn führt als Untergrundbahn vom Spittelmarkt durch die Wallstraße zum Bahnhof "Inselbrücke" und unterfährt dann, nordwärts abbiegend, die Spree. Sie tritt in die Klosterstraße ein - beim Stadthaus der Bahnhof "Klosterstraße" -, unterfährt die Kunstschule und gelangt durch die Grunerstraße zum Bahnhof "Alexanderplatz". Weiterhin folgt die Linie der Münzstraße, der Kaiser-Wilhelm-Straße und der durch das ehemalige Scheunenviertel gelegten Hankestraße mit dem Bahnhof "Schönhauser Tor" und führt in der Schönhauser Allee zum Bahnhof "Senefelderplatz". Von hier aus steigt die Bahn zunächst im Tunnel, dann auf einer Rampe zur Hochbahn auf, in der sich die Bahnhöfe "Danziger Straße" und "Nordring" befinden.

Streckenlängen:
Spittelmarkt--Alexanderplatz	1,7 km.
Alexanderplatz--Nordring	3,3 km.
zus.   .   .   .	5,0 km.

Untergrundbahnhöfe.

Alle Bahnhöfe haben Mittelbahnsteige von 110 m Länge, entsprechend der Länge eines Achtwagenzuges.

Die Untergrundbahnhöfe sind durch Kennfarben unterschieden und zwar unter Wiederholung der auf der Spittelmarktlinie angewendeten Farbenfolge nach folgendem Schmena:

Untergrundbahnstrecke.

Querschnitt durch den Untergrundbahnhof Inselbrücke.

Diese bildet ide unmittelbare Fortsetzung des Stammbahnabschnitts Leipziger Platz - Spittelmarkt.

Der Bahnhof Inselbrücke liegt auf dem Abstieg zum Spreetunnel, etwa 6,5 m unter der Straßenfläche. Bei dieser tiefen Lage konnte der Bahnhofsraum mit hohem Gewölbe überspannt werden.

Der Bahnhof Klosterstraße ist schon jetzt für die spätere Aufnahme der Frankfurter Allee-Linie eingerichtet, daher dreigleisig angelegt; bis zur Eröffnung dieser Linie wird er unter vorläufiger Abdeckung des mittleren Gleises als einfacher Durchgangsbahnhof betrieben.

Der südliche Vorraum ist mit Majoliken aus den Königlichen Werkstätten in Cadinen ausgekleidet.

Untergrundbahnhof Inselbrücke.

Vorraum des Bahnhofs Klosterstraße.

Untergrundbhnhof Klosterstraße: Bahnsteig.

Lageplan des Bahnhofs Klosterstraße mit dem künftigen Anschluß der Schnellbahn nach der Frankfurter Allee.

Der Bahnhof Alexanderplatz reicht vom Königlichen Polizeipräsidium bis zur Prenzlauer Straße. Die ungewöhnliche Breite des Bahnsteiges ist darin begründet, daß auf seinem Mittelstreifen späterhin die Treppenanlagen ausmünden sollen, die von dem künftigen Tiefbahnhof der Frankfurter Allee-Linie heraufführen werden. Der unter dem jetzigen Bahnhof liegende Teil dieses späteren Tiefbahnhofs ist bereits ausgeführt.

Der Alexanderplatz mit den Zugängen zur Untergrundbahn.

Schnitt durch die Bahnanlage unter dem Alexanderplatz.
Unten: der künftige Bahnhof der Schnellbahn nach der Frankfurter Allee.

Stellwerk im Untergrundbahnhof Alexanderplatz. Das Transparent zeigt an, welche Gleise von Zügen besetzt sind.

Der Bahnhof Schönhauser Tor befindet sich in dem früher als Scheunenviertel bekannten Stadtteil, welcher der Neubebauung erschlossen ist. Bis hierher liegt der Bahntunnel im Grundwasser, weiterhin im trockenen Erdreich.

Unmittelbar neben dem Bahnhof Senefelderplatz liegt das Unterwerk, welches die Strecke vom Spittelmarkt bis zum Nordring mit Strom versorgt. Der aus dem Kraftwerk Unterspree hierher geleitete hochgespannte Drehstrom von 10000 Volt wird hier in Gleichstrom von 780 Volt für den Bahnbetrieb umgeformt.

Unterwerk am Untergrundbahnhof Senefelderplatz.

Rampe zur Hochbahn an der Franseckistraße.

Hochbahnstrecke.

Promenade unter dem Hochbahnviadukt in der Schönhauser Allee.

Die Eisenviadukte der Hochbahnstrecke zeigen gegenüber den älteren Viaduktkonstruktionen verschiedene Neuerungen. Während sie auf den alten Bahnstrecken in Gitterwerk ausgeführt sind, wurden für die neuen Viadukte vollwandige Träger verwendet. Bei den gleichartig ausgebildeten Bahnhöfen Danziger Straße und Nordring sind statt der früheren Ausführung seitlicher Bahnsteige - ebenso wie bei den neueren Untergrundbahnhöfen - Mittelbahnsteige angeordnet, deren Länge ebenfalls für Achtwagenzüge bemessen ist; die Bahnsteige sind zu etwa ¾ ihrer Länge überdacht. Die Tagesbeleuchtung der Bahnhöfe erfolgt durch hochliegende Seitenfenster und Oberlichter. Die Weiterführung der Bahn nach Pankow ist in Aussicht genommen.

Querschnitt des Hochbahnviadukts.

Querschnitt eines Hochbahnhofs.

Aufgang zum Hochbahnhof Danziger Straße.

Hochbahnhof Danziger Straße.

Der Spreetunnel.

Der Spreetunnel zwischen den Bahnhöfen Inselbrücke und Klosterstraße wurde in mehreren Bauabschnitten ausgeführt; während der Ausführung durften Schiffahrt und Vorflut nicht unterbrochen werden. Die von Fangdämmen umschlossenen offenen Baugruben wurden leergepumpt und nach Absenkung des Grundwassers bis zur Bausohle ausgeschachtet, so daß die Herstellung des Tunnelkörpers im Trockenen erfolgen konnte. Er ist in Eisenbeton ausgeführt und hat gegen etwaige Verletzungen durch Schiffsanker eine Schutzdecke aus Eisenblechen erhalten, auf der eine starke Steinpackung ruht. Die Länge des Tunnels zwischen den Ufern beträgt rd. 125 m; die Sohle liegt etwa 11 m unter dem Spreespiegel.

Querschnitt des Spreetunnels.

Blick in den Spreetunnel

Anfang des Spreetunnels

Bau des Spreetunnels: Letzter Bauabschnitt.

Tunnel der Untergrundbahn unter der Spree.
Lageplan mit Angabe der 3 Bauabschnitte.

Betriebseinrichtungen, Fahrplan und Tarif.

Für die Sicherungseinrichtugen der neuen Linie ist das selbsttätige System gewählt worden, das eine dichtere Zugfolge gestattet.

Die neue Strecke wird der bestehenden West-Stadt-Linie betrieblich in der Weise angegliedert, daß die seither am Spittelmarkt endigenden Züge bis zum Alexanderplatz oder zum Nordring weitergeführt werden. Der erste Frühzug wird den Bahnhof Nordring etwa 5²⁰ vormittags verlassen, der letzte Spätzug gegen 1³⁰ nachts dort ankommen. Die Fahrzeit zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz wird 5 Minuten, zwischen Alexanderplatz und Nordring 7 Minuten, im ganzen also 12 Minuten betragen.

Die unlängst erfolgte Tarifermäßigung, die u. a. darin besteht, daß jetzt für 10 Pf. fünf Bahnhofsabschnitte (anstatt wie früher vier) gefahren werden können, kommt der neuen Linie im besonderen Maße zustatten. Man fährt beispielsweise vom Bahnhof Danziger Straße, bei dem sich verschiedene wichtige Straßenzüge des Nordens kreuzen, und von wo aus voraussichtlich ein starker Zugangsverkehr zu der neuen Schnellbahnlinie stattfinden wird, für 10 Pf. bis zum Bahnhof Inselbrücke, also in die Innenstadt.

In der folgenden Übersicht sind die von den neuen Bahnhöfen ab geltenden Fahrpreise zusammengestellt:

Übersicht über die von den neuen Bahnhöfen ab geltenden Fahrpreise.

Die ermäßigten Fahrpreise im Frühverkehr sind in ( ) beigefügt.

Entwicklung des Bahnnetzes.

Hierzu treten folgende, Städten und Gemeinden gehörige Linien, deren Betrieb die Hochbahngesellschaft führt:

†) Nur bei sportlichen Veranstaltungen im Betrieb.

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