ZUR ERÖFFNUNG
DER UNTERGRUNDBAHN
NACH WESTEND


ÜBERBLICK ÜBER VORGESCHICHTE
UND BAUAUSFÜHRUNG DER BAHN

DARGESTELLT VON
P. WITTIG
KÖNIGLICHER BAURAT
DIREKTOR DER HOCHBAHNGESELLSCHAFT



BERLIN 1908

Mit der Neuschaffung des Deutschen Reiches wurde Berlin Reichshauptstadt und Weltstadt zugleich. Sein Wachstum vollzog sich in neuen Formen zu ungeahnter Ausdehnung. Eine Zone neuer Wohnstätten nach der andern legte sich um den bebauten Kern der Stadt herum und erweiterte die geschlossene Bebauungsfläche unaufhaltsam nach außen. Die Nachbargemeinden und die zahlreichen Vorortinseln wurden von den Armen der Weltstadt umfangen. So wurden die ehemals von Berlin abgetrennt gelegenen Gemeinwesen, wie Charlottenburg, Wilmersdorf, Rixdorf, Reinickendorf, Gesundbrunnen und viele andere räumlich ganz mit Berlin verschmolzen, während gleichzeitig die große Mehrzahl der Außenvororte, unter denen Lichterfelde, Steglitz, Zehlendorf genannt sein mögen, aus kleinen Anfängen den lebhaftesten Aufschwung nahmen.

Angesichts solcher Entwicklung ist die Tatsache auffallend, daß die in den 60er Jahren des vorigen Jahrhunderts von Werckmeister und Quistorp mit den größten Hoffnungen begründete Kolonie Westend trotz ihrer landschaftlich und hygienisch so sehr bevorzugten Lage von dem allgemeinen Aufschwunge fast unberührt blieb. Sucht man nach einer Erklärung dafür, so ist sie nur in dem Umstande zu finden, daß es der Kolonie für eine gedeihliche Entwicklung an der wichtigsten Vorbedingung, nämlich an leistungsfähigen Verkehrsverbindungen, fehlte. Die Abgeschiedenheit, die nach Ansicht der Begründer der Reiz der Kolonie sein sollte, wurde ihr Verhängnis. Lange Zeit war die alte Heerstraße, die seitlich an der Kolonie vorbeiführende Spandauer Chaussee, der einzige Verkehrsweg, der die Verbindung mit Charlottenburg und Berlin vermittelte. Die Lehrter Bahn ließ die Kolonie seitwärts liegen, aber auch der Hinzutritt der Stadt- und Ringbahn vermochte an den Verhältnissen Westends nichts Wesentliches zu ändern, da dieses Verkehrsmittel die Westender Höhe mied und der am Fuße der Kolonie angelegte Bahnhof eine für die Westendbewohner unbequeme Lage hatte. Auch die den Spandauer Berg hinaufführende Straßenbahn konnte wirksame Abhilfe nicht schaffen.

Während andere, selbst viel später als Westend begründete Kolonien in der Berliner Umgebung, wie Halensee, Grunewald, und neuerdings Nicolassee, kräftig aufblühen, blieb Westend infolge seines Mangels an guten Verbindungen eine stille Oase. An Vorschlägen, Verkehrsverbesserungen zu schaffen, insbesondere einen direkten Straßenzug zwischen Westend und dem mächtig anwachsenden Charlottenburg herzustellen und weiter auszubauen, hat es zwar nicht gefehlt, doch schienen die Schwierigkeiten einer solchen Anlage unüberwindlich.

Der Kaiserdamm vom Sohie-Charlotte-Platz aus gesehen.

Der Initiative Kaiser Wilhelms II. blieb es vorbehalten, der lange zurückgehaltenen Entwicklung nicht blos von Westend, sondern gleichzeitig des ganzen westlich davon gelegenen Gebietes bis zur Havel durch eine Straßenverbindung größten Stils zum Durchbruch zu verhelfen, welche als die unmittelbare Verlängerung der Straße Unter den Linden und der Charlottenburger Chaussee sich im Zuge der Bismarckstraße in gerader Linie bis zur Havel erstreckt und darüber hinaus bis zum Döberitzer Truppenübungsplatz fortsetzt.

Abzweigungsbahnhof Bismarckstrasse.

Auf das unmittelbare Eingreifen von Allerhöchster Stelle ist es zurückzuführen, daß die Stadt Charlottenburg es übernahm, die bestehende schmale Bismarckstraße zu einer 50 m breiten Hauptstraße umzugestalten und sie in dieser Breite bis auf die Höhe von Westend und weiterhin bis zur Weichbildgrenze auszubauen. Am 28. Mai 1902 wurde von der Stadtgemeinde Charlottenburg der Beschluß gefaßt, der Kaiserlichen Idee Folge zu geben und den Erweiterungsbau der Bismarckstraße auszuführen. Sie konnte sich zu dieser Aufgabe um so leichter entschließen, als ihr eine wesentliche Beihilfe durch Ueberlassung fiskalischen Geländes östlich der Spandauer Verbindungsbahn zu günstigen Bedingungen gewährt wurde. Die Verbreiterung der Bismarckstraße durch Niederlegen der südlichen Häuserflucht bis zum Sophie-Charlotte-Platz wurde noch in demselben Jahre eingeleitet. Im weiteren Verlauf ist die Straße unter dem Namen „Kaiserdamm“ mit einer breiten Brücke über die Ringbahn und nach Westend über den Reichskanzlerplatz bis an die Spandauer Bahn geführt. Jenseits der Charlottenburger Gemarkungsgrenze durchschreitet die Straße den Grunewald, biegt dann zur Havel ab, durchquert den Stößensee und endet in ihren letzten Teilen in dem Gelände des Döberitzer Heerlagers.

Querschnitt durch die Bismarckstraße.

Die Einteilung der Straße ist oben gezeigt. Die Bürgersteige umschließen drei Fahrdämme, die auf der Südseite durch einen Reitweg und auf der Nordseite durch einen Straßenbahnweg getrennt sind.

Bahnhof Bismarckstraße:

Eingangs- Portal.

Während dieses große Unternehmen Gestalt gewann, war in den Kreisen der Deutschen Bank der Plan gereift, grössere Landgebiete, welche die alte Westendkolonie östlich, südlich und westlich umgeben, zu einem gemeinsamen Besitz zu vereinigen und nach diesen Geländen eine elektrische Bahn zu führen, die von der damals noch im Bau begriffenen Hoch- und Untergrundbahn abzweigen sollte.

Längsschnitt der Untergrundbahn nach Westend.

Ursprünglich sollte die Stammbahn am Zoologischen Garten ihr Ende finden. Als die Gemeinde Charlottenburg im Jahre 1899 ihre Weiterführung ins Innere Charlottenburgs wünschte, hielt man es für gegeben, die Linie vom Knie aus zwar in die Bismarckstraße einzuführen, aus dieser aber nach dem Herzen Alt-Charlottenburgs, dem Wilhelmplatz, abzulenken. Daß die Zukunft Charlottenburgs mehr in der Richtung der Bismarckstraße liege, wurde erst offenbar, als der Heerstraßen-Gedanke auftrat - zu spät freilich, als daß es der Hochbahngesellschaft noch möglich gewesen wäre, Charlottenburg zum Verzicht auf die bereits zugesagte Linienführung zum Wilhelmplatz zu bewegen. So ergab sich die Notwendigkeit, beide Strecken, sowohl die nach dem Wilhelmplatz als die nach Westend, zur Ausführung zu bringen und beide Zweige mittels eines großen Anschlußbahnhofes in der Bismarckstraße zu vereinigen.

Wirtschaftliche Betrachtungen ergaben nun, daß die Rentabilität einer nach dem schwach besiedelten Westender Gelände hinauszuführenden Bahn aus den Verkehrseinnahmen nicht erwartet werden konnte, um so mehr, als dafür die kostspielige Form der Untergrundbahn besonders gewünscht wurde. Die Berechnungen zeigten, daß die 4 Kilometer lange Strecke einen Zuschuß notwendig machte, der sich nach Millionen bemißt, und daß zur Aufbringung solcher Summen der gesamte Grundbesitz, dem die Vorteile der Bahn zugute kommen, herangezogen werden mußte.

Nach längeren Verhandlungen gelang es, die Beteiligten, nämlich die Neuwestend-Gesellschaft als Besitzerin der von der Deutschen Bank angekauften - auf dem beiliegenden Plan mit rotem Randstreifen kenntlich gemachten - rund 160 Hektar Flächenraum umfassenden Ländereien, die Stadtgemeinde Charlottenburg als Besitzerin ausgedehnter im Bahngebiet liegender Geländeflächen, und den Forstfiskus als Besitzer des Grunewalds, zur Bereitstellung der für die Bahn erforderlichen Zuschüsse zu bestimmen.

So konnten zwischen den drei Beteiligten und der Hochbahngesellschaft die für das Zustandekommen der Bahn nötigen Verträge geschlossen werden; in diesen war bedungen, dass die Herstellung der Untergrundbahn bis zum Reichskanzlerplatz und ihre Inbetriebnahme spätestens am 1. April 1908 stattfinden und eine Verlängerung durch die Reichsstraße bis an den Rand des Grunewalds geführt werden solle, für deren Betriebseröffnung je nach der Entwicklung der Ansiedelung ein weiterer Zeitraum von längstens 10 Jahren festgesetzt wurde.

Baustelle des Bahnhofs Bismarckstrasse.

Es dürfte hier am Platze sein, der Verdienste des Direktors der Deutschen Bank, Kommerzienrat Steinthal, zu gedenken, der in jahrelangen Bemühungen die umfangreichen Terrainerwerbungen zustande gebracht und die beteiligten Grundbesitzer mit der Hochbahngesellschaft zu einheitlichem Zusammengehen bestimmt hat. Es sei auch der Tätigkeit seines Mitarbeiters bei diesen Bestrebungen, des Regierungs- und Baurats Riese gedacht, ferner des Regierungsrats Kernmann und des Baurats Bandekow, welche durch ihre Studien der Deutschen Bank die Anregung zu dem Terrainunternehmen in Verbindung mit der Bahnausführung gaben, endlich der Vorschläge des Regierungsbaumeisters Hercher, der in seinen Veröffentlichungen auf eine im Zuge der Bismarckstraße nach Westend durchzuführende Straßenverbindung hingewiesen hat.

Betonarbeiten für den Bahnhof Bismarckstrasse.

Nachdem die oben bezeichneten Verträge geschlossen und die landespolizeiliche Genehmigung der Entwürfe für die Westendbahn erfolgt war, wurde ihre Ausführung durch die Hochbahngesellschaft an die mit ihr verbündete Aktiengesellschaft Siemens & Halske übertragen, die ihrerseits die Herstellung des eigentlichen Tunnelkörpers durch die Gesellschaft für den Bau von Untergrundbahnen bewirken ließ.

Bahnhof Bismarckstrasse mit der Unterstation.

Ueber die baulichen Verhältnisse der Bahn ist folgendes zu berichten: Der Abzweigungsbahnhof der neuen Westendbahn in der Bismarckstraße, der in seinen Größenverhältnissen und seiner reichen Gliederung oben veranschaulicht ist, wurde viergleisig angelegt. Die beiden äußeren Gleise sind die der Westendbahn, die beiden inneren die Stammgleise. Letztere sind nach dem Wilhelmplatz über das nördliche Westendgleis hinweg abgelenkt, so daß sie von diesem unterfahren werden. Die beiden Bahnsteige sind durch in die Rasenstreifen der Bismarckstraße eingesetzte Oberlichter mit einfallendem Tageslicht beleuchtet. In der Gabelung zwischen den beiden Westendgleisen sind Räume für die Unterbringung emer elektrischen Unterstation geschaffen, welche die Westendlinie und die anstoßenden Teile der Hauptlinie mit Strom versorgt. Vom Hauptkraftwerk hierher geleiteter Drehstrom von 10 000 Volt Spannung wird in der Unterstation in Gleichstrom von 750 Volt Spannung umgewandelt. Eine zur Ergänzung aufgestellte Akkumulatorenbatterie hat den Zweck, Belastungsschwankungen in den Streckenleitungen auszugleichen; auch kann sie, wenn nötig, die Bahn eine volle Stunde lang mit eigenem Strom versorgen.

Bahnhof Kaiserdamm:

Eingangs- Portal.

Bahnhof Reichskanzlerplatz:

Eingangs- Portal.

Von dem Gemeinschaftsbahnhof ab folgt der Westendstrang der Untergrundbahn dem Zuge der Bismarckstraße bis zum Sophie-Charlotte-Platz, wo eine den Namen des Platzes tragende Haltestelle angelegt ist. Unmittelbar dahinter tritt die Bahn in den Kaiserdamm ein und überschreitet den Lietzengraben, einen alten Spreearm, dessen Erweiterung, der „Lietzensee“, mit seiner Umgebung in den letzten Jahren zu einem besonders reizvollen Landschaftsbild umgestaltet worden ist. Die Ringbahn wird mittels einer unter der Straßenbrücke durchgeführten eisernen Galerie gekreuzt, welche in die Haltestelle „Kaiserdamm“ einmündet.

Von hier aus setzt die Bahn ihren Weg nach Westend zu fort und erreicht über das ansteigende westender Vorgelände mit einer Steigung von 1:50 den Reichskanzlerplatz, den neugeschaffenen, die Umgebung weit beherrschenden Mittelpunkt von Groß-Westend, wo sich gleichzeitig der Scheitelpunkt der Bahn befindet. Der hier angelegte Bahnhof ist entsprechend seiner größeren Bedeutung durch einen reicheren Portalaufbau und durch dekorative Betonung der Eintrittshallen ausgezeichnet, die mit einer Auskleidung farbiger Terrakotten aus den Königlichen Majolika-Werkstätten Cadinen geschmückt sind. In dieser Station findet der Bahnverkehr seinen vorläufigen Abschluß.

Das Stadion in der Rennbahn Grunewald.

Die Weiterführung der Linie durch die Reichsstraße ist bereits begonnen. Am Saume des Grunewaldes erhält sie einen weiteren Bahnhof und erreicht nach Unterfahrung der Spandauer Vorortbahn ihren Endpunkt am Fuße der in der Herstellung begriffenen „Rennbahn Grunewald“.

Ausschachtung für den Tunnel am Reichskanzlerplatz.

Herstellung der Tunnelwände am Kaiserdamm.

Herstellung der Tunneldecke am Kaiserdamm.

Blick in den Tunnel.

Herstellung der Sohle und der Wände des Tunnels.

Oben ist die übliche Bauweise des Tunnelkörpers im Bilde gezeigt. Nach Aushub der Erdmassen werden Sohle und Wände des Tunnels in Beton ausgeführt, die, soweit der Bahnkörper 1m Grundwasser liegt, Einlagen aus wasserdichten Pappschichten erhalten. Die Decke wird gebildet durch eine fortlaufende Reihe von Betongewölben zwischen eisernen Trägern, die in der Mitte auf Unterzügen ruhen, welche ihrerseits durch Säulenreihen gestützt werden. Zur Erleichterung der Bauausführung hat beigetragen, daß die Herstellung der Bahnstrecken im Zusammenhange mit dem Bau der Heerstraße erfolgen konnte.

Pfahlgründung im Lietzengraben.

Aufstellung der Träger für die Tunnelröhre

unter der Kaiserdamm- Brücke.

Herrichten der Fahrbahn der Kaiserdamm-Brücke.

Einblick in das Innere der Tunnelröhre

unter der Kaiserdamm- Brücke.

Querschnitt durch die Kaiserdamm-Brücke.

Obige Bilder zeigen einige Sonderausführungen. Die Ueberschreitung des Lietzengrabens verursachte insofern Schwierigkeiten, als der Tunnel auf einem stellenweise tief in den Untergrund hinabreichenden Pfahlrost gelagert werden mußte. Die zur Aufnahme der Bahn unterhalb der Kaiserdammbrücke bestimmte Galerie mußte mit besonderen Hilfsmitteln aufgestellt und in die Richtlinie der Bahn eingepaßt werden. Die Brücke stellt insofern einen bemerkenswerten Verkehrspunkt dar, als unter ihrer Fahrbahn die Züge der Untergrundbahn über den Dampfzügen der Ringbahn daherrollen.

Wie die Heerstraße die Leitlinie für die Untergrundbahn darstellt und ihr im Straßenkörper das Bett darbietet, so wird sie offensichtlich auch die Trägerin sein für die zukünftige Entwicklung des großen Gebietes zwischen Charlottenburg und der Havel. Schon heute ist die verbreiterte Bismarckstraße mit einer Reihe stattlicher Häuser besetzt und auch am Kaiserdamm wachsen bereits die ersten Neubauten empor, bevor noch diese Straße und die Bahnanlage zur abgeschlossenen Vollendung gediehen sind. Mit Sicherheit ist zu erwarten, daß die Bautätigkeit nach der Eröffnung der Bahn einen kräftigen Impuls erhalten und frischen Verkehr für die Bahn schaffen wird. Aber auch weiter hinaus zeigen sich im Gefolge der Heerstraße die Vorboten neuer Entwicklung. Schon ist eine große Rennbahn in der Entstehung begriffen, die zu einem Mittelpunkt aller Arten sportlicher Veranstaltungen ausgestaltet und mit der die ausgedehnte Anlage eines Stadions nach den Plänen des Geheimen Baurats March in Verbindung gebracht werden soll. Ein Gesamtbild der Anlage bietet die Abbildung. Jenseits Neuwestend ist nach der Havel zu eine neue Villenkolonie an beiden Seiten der Heerstraße geplant. Auch sie stützt sich auf eine neue Bahnverbindung, die der Eisenbahnfiskus in das Grunewaldgebiet hinausführen wird, mit Bahnhöfen an der Heerstraße und an der Rennbahn.

Eingangshallen des Bahnhofs Reichskanzlerplatz.

So wird in der nächsten Umgebung Berlins wohl zum ersten Male in voller Klarheit und in großzügiger Weise der fruchtbare Besiedelungsgedanke Verwirklichung finden, daß eine mächtige Straßenanlage in ein weites Landgebiet vorgeschickt wird, um im Zusammenwirken mit Schnellverkehrsmitteln, die ihrem Zuge folgen, der hinausdrängenden hauptstädtischen Bevölkerung neue Wohn- und Erholungsstätten zu eröffnen.

Möge die neue Untergrundbahn, welche jetzt dem Verkehr übergeben wird, sich als ein wirksames Glied diesem großen Besiedlungsplane einfügen.

[Karte zum Vergrößern anklicken]