ZUR ERÖFFNUNG
DER BAHNVERLÄNGERUNGEN

1. FLUGHAFEN—TEMPELHOF (SÜDRING)
2. STADION—RUHLEBEN
3. THIELPLATZ—KRUMME LANKE

SOWIE DER

BAHNHOFSERWEITERUNGEN

BÜLOWSTRASSE UND NOLLENDORFPLATZ


AM 22. DEZEMBER 1929

C. Verlängerung Bahnhof Thielplatz—Bahnhof Krumme Lanke

Nach dem Übergang der Hoch- und Untergrundbahn in den Besitz der Stadt Berlin war die Dahlemer Schnellbahn, d. i. die rd. 2,8 km lange Strecke zwischen den Bahnhöfen Breitenbachplatz und Thielplatz, der einzige Abschnitt des Berliner Schnellbahnnetzes, der sich noch nicht im Eigentum der Stadt Berlin befand. Diese Bahn gehörte dem Fiskus — vertreten durch die Kommission für die Aufteilung der Domäne Dahlem (Dahlemkommission) — für deren Rechnung sie von der Hochbahngesellschaft betrieben wurde. Gelegentlich der Bildung der Einheitsgemeinde Berlin wollte der Fiskus das Eigentum der Dahlemer Bahn auf die Stadt übertragen. Diese widersprach jedoch mit guten Gründen, die sich in dem anhängig gemachten Prozeß bestätigten. Durch Urteil des Reichsgerichts vom 7. März 1924 wurde festgestellt, daß die Dahlemer Bahn Eigentum des Fiskus sei. Da die Dahlemkommission aber das im Einflußgebiet der Dahlemer Bahn liegende Gelände inzwischen zum größten Teil veräußert hatte, hatte die Bahn den mit ihr verfolgten Zweck erfüllt und die Dahlemkommission trat mit dem Ersuchen an die Hochbahngesellschaft heran, das Eigentum und den Betrieb der Dahlemer Bahn zu übernehmen. Es erwies sich als zweckmäßig, die darüber angeknüpften Verhandlungen mit der Frage der Verlängerung der Schnellbahn nach Zehlendorf zu verbinden. Für diese Verlängerung wurden vom Bezirksamt Zehlendorf 2 Tracen verfolgt, eine durch die Cecilien- und Hauptstraße zum Bahnhof Zehlendorf-Mitte, die andere mehr westlich verlaufend zum Bahnhof Zehlendorf-West. Für die letztere war im Bebauungsplan der erforderliche Geländestreifen bereits ausgewiesen. Die Entscheidung fiel für die zweite westliche Trace. Diese Linie erschien günstig, weil durch sie ein für den Ausflugsverkehr bedeutungsvolles Waldgebiet erschlossen und die vielleicht in späterer Zukunft erwünschte Verlängerung in das südlich der Berlin-Potsdamer Bahn gelegene städtische Düppeler Gelände ermöglicht wird. Überdies wurde die Trace von dem Wohnterrainbesitz des Sommerfeldkonzerns Leistungen in einem Umfange in Aussicht gestellt, daß der Stadt Berlin eine nennenswerte finanzielle Belastung nicht mehr verbleiben konnte.

Empfangsgebäude des Bahnhofs Krumme Lanke.

Bahnhof Krumme Lanke, Längsschnitt durch das Empfangsgebäude.

Für die Übernahme der Dahlemer Schnellbahn und den Bau der rd. 3,3 km langen Verlängerungsstrecke bis Bahnhof Krumme Lanke wurden folgende Bedingungen vereinbart:

1. Der Fiskus tritt die Bahn einschließlich des Betriebsbahnhofes und einer Geländefläche von rd. 7500 qm sowie das für die Verlängerung der Bahn innerhalb des fiskalischen Grundbesitzes benötigte Gelände lasten- und schuldenfrei und unentgeltlich an die Stadt ab.
2. Die Hochbahngesellschaft erhält für die Übernahme der gesamten Betriebsfehlbeträge vom Jahr 1928 ab eine Pauschalabfindung von 1 000 000 RM.
3. Der Fiskus leistet zu den Kosten der Verlängerungsstrecke nach Zehlendorf einen Beitrag von 850 000,— RM.
4. Der Sommerfeldkonzern stellt das innerhalb seines Grundbesitzes für die Bahn benötigte Gelände unentgeltlich zur Verfügung, er stellt ferner den Rohbau der gesamten Verlängerungsstrecke Thielplatz—Krumme Lanke einschl. der Straßenüberführungen und des Bahnhofsgebäudes Krumme Lanke auf seine Kosten her.

Der Sommerfeldkonzern umfaßt drei Firmen, die sich für den vorliegenden Zweck zu einem Bahnbaukonsortium zusammengeschlossen haben, nämlich: Allgemeine Häuserbau-A.-G. von 1872 Adolf Sommerfeld (Ahag), Terrain-A.-G. Botanischer Garten Zehlendorf-West und Adolf Sommerfeld Bauausführungen.

Überführung der Kronprinzenallee am Bahnhof Oskar-Helene-Heim.

Bahnhof Oskar-Helene-Heim.

Diese Gruppe stellte das auf ihrem Gebiet für den Bahnbau benötigte Land zwischen der Dahlemer Grenze und dem Bahnhof Krumme Lanke im Ausmaß von rd. 37 000 qm kostenlos zur Verfügung und hat für die Bahn sämtliche Hoch- und Tiefbauarbeiten im vertraglichen Ausmaß auf eigene Kosten, sonst zu normalen Preisen auf Rechnung der Nordsüdbahngesellschaft, durch die Allgemeine Häuserbau-A.-G. Herstellen lassen.

Die neue Strecke schließt am Bahnhof Thielplatz an und liegt zunächst auf 1300 m Länge im noch unbebauten Gelände der Domäne Dahlem. Dieses Bauland wird durch den etwa in der Mitte liegenden Bahnhof „Oskar-Helene-Heim“ aufgeschlossen. Von hier bis Bahnhof „Krumme Lanke“ liegt die Bahn auf 1700 m Länge im wesentlichen auf Geländestreifen, die vom Sommerfeldkonzern zur Verfügung gestellt wurden. Auf 150 m durchzieht die Bahn eine Fläche, die sich bereits im Besitz der Stadt befindet und als Grünfläche in Aussicht genommen ist. Die Bahn liegt als Einschnittbahn auf Hinterland im Inneren der Baublöcke. Der Aufschließung des durchfahrenen Geländes dienen die Bahnhöfe „Onkel-Toms-Hütte“ und „Krumme Lanke“.

Die Gesamtlänge der Bahnerweiterung beträgt rd. 3,3 km. Der Eingang zum Bahnhof Oskar-Helene-Heim liegt an der Kronprinzenallee, der Eingang zum Bahnhof Krumme Lanke an der Alsenstraße. Der in der Mitte zwischen Spandauer und Riemeisterstraße gelegene Bahnhof Onkel-Toms-Hütte hat an jeder der beiden genannten Straßen Eingänge erhalten, da er künftig für den Ausflugsverkehr von erheblicher Bedeutung sein wird.

Im Hinblick auf den starken Ausflugsverkehr der neuen Bahn wurde es von der Aufsichtsbehörde als dringend wünschenswert erachtet, den alten Wagenschuppen am Bahnhof Thielplatz aufzugeben und ihn zwischen die Bahnhöfe Onkel-Toms-Hütte und Krumme Lanke zu verlegen. Neben dem neuen Wagenschuppen ist auch das Umformerwerk, das für die Stromversorgung der Bahn erforderlich ist, errichtet worden, sowie eine Hausgruppe mit Dienstwohnungen für Betriebsangestellte. Das Umformerwerk erhält Drehstrom von 6000 Volt von dem an der Birkbuschstraße in Steglitz gelegenen Umspannwerk der Bewag. Für die Umformung des Stroms in Gleichstrom von 780 Volt sind zwei Großgleichrichter von je 1100 Kilowatt aufgestellt; bei späterer Weiterführung der Bahn können zwei weitere Gleichrichter aufgestellt werden. Das Unterwerk wird automatisch bedient, im Notfall kann das Personal des Wagenschuppens hierfür herangezogen werden. Der Wagenschuppen ist rd. 20x110 m groß und bietet Platz für der Aufstellung von vier Acht-Wagenzügen; angegliedert ist eine Werkstatt mit den erforderlichen Nebenräumen. Die Bahnsteige haben die auf der Stammbahn übliche Länge von 110 m und eine Breite von 8 m, nur beim Bahnhof Onkel-Toms-Hütte ist eine größere Breite von rd. 10 m vorgesehen.

Umformerwerk Zehlendorf.

Umformerwerk Zehlendorf und Wagenhalle.

Umformerwerk Zehlendorf, Grundrisse, Ansichten und Schnitte.

Wagenhalle Zehlendorf, Ansichten, Schnitt und Grundriß.

Der Oberbau wurde von der Nordsüdbahngesellschaft in eigener Regie verlegt. Die elektrische Ausrüstung der Strecke haben Siemens-Schuckert und Siemens & Halske ausgeführt, die Stromzuleitung der Allgemeine Elektricitätsgesellschaft. Die Signaleinrichtungen wurden von den Vereinigten Eisenbahn-Signalwerken geliefert und eingebaut. An der Eisenlieferung waren die Firmen Steffens & Nölle, Gossen und Achcenich beteiligt.

Die architektonische Ausbildung des Bahnhofsgebäudes Oskar-Helene-Heim oblag dem Architekten Friedrich Hennings, die der Bahnhofsgebäude Onkel-Toms-Hütte und Krumme Lanke sowie der Baugruppe: Umformerwerk, Wagenschuppen und Wohnhaus dem Architekten Professor Alfred Grenander.

Das Verkehrsgebiet der neuen Bahn ist zur Zeit etwa wie folgt besiedelt:

In dem Verkehrsgebiet der Bahn können bis zur Vollbesiedlung noch angesiedelt werden:

Die für den Ortsverkehr der neuen Bahn in Betracht kommende Gesamtbewohnerzahl von 35 500 wird sich demnach etwa wie folgt verteilen:

Neben dem Ausflugsverkehr wird der neuen Bahnlinie durch die Fahrten dieser Bewohner ein erheblicher Verkehr gesichert, der bei der späteren Verlängerung zum Bahnhof Zehlendorf-West durch den Übergangsverkehr von der Wannseebahn noch eine Steigerung erfahren wird.

Ausheben des Bahneinschnitts der Zehlendorfer Bahn mit elektrischem Eimerbagger
(Leistung rd. 200 cmb/Stunde).

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E. Allgemeines

Das von der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG.) betriebene Schnellbahnnetz weist nach Eröffnung der neuen Strecken folgende Gesamtlängen auf:

Übersichtsplan der Schnellbahnlinien.

Die bisherige Verkehrsentwicklung der U-Bahn ist aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich. Das starke Anwachsen des Verkehrs ist neben der Vergrößerung des Netzes namentlich auch der Einführung der kostenlosen Umsteigeberechtigung mit Straßenbahn und Omnibus zuzuschreiben.