ZUR ERÖFFNUNG
DER BAHNVERLÄNGERUNGEN

1. FLUGHAFEN—TEMPELHOF (SÜDRING)
2. STADION—RUHLEBEN
3. THIELPLATZ—KRUMME LANKE

SOWIE DER

BAHNHOFSERWEITERUNGEN

BÜLOWSTRASSE UND NOLLENDORFPLATZ


AM 22. DEZEMBER 1929

B. Verlängerung Bahnhof Stadion—Bahnhof Ruhleben

Bahnhof Ruhleben.

Bahnhof Ruhleben, von der Straße gesehen.

Bahnhof Ruhleben, östl. Bahnsteigende.

Bahnhof Ruhleben, von der Parkseite gesehen.

Die Strecke Stadion—Ruhleben ist der erste Abschnitt einer Schnellbahnverlängerung über Bahnhof Stadion hinaus nach Spandau. Die Bestrebungen, Spandau an das Berliner Schnellbahnnetz anzuschließen, reichen in das Jahr 1905 zurück. Sowohl von der Hochbahngesellschaft als auch von der Stadt Spandau wurden wiederholt Entwürfe für den Schnellbahnanschluß aufgestellt. Wenn auch für die Führung der Schnellbahn als Niveaubahn der Bahnkörper der ehemaligen Lehrter Gütergleise hätte benutzt werden können, so scheiterte die Verwirklichung der Schnellbahn nach Spandau doch an den relativ hohen Kosten, die für die Über- oder Unterschreitung der Spandauer Vorortbahn über Pichelsberg sowie der Havel hätten aufgewendet werden müssen. Mittlerweile ist der Bahndamm der ehemaligen Lehrte Gütergleise nach dem Baufluchtplan für eine 50 m breite Straße ausgewiesen, welche auf der Strecke bis zur Teltower Straße die alte Charlottenburger Chaussee ersetzen soll. Nunmehr kann die Schnellbahn nach Spandau nur als Hochbahn oder als Untergrundbahn weitergeführt werden. Nach den aufgestellten Plänen ist sie bis zur Kreuzung mit der Spandauer Vorortbahn als Hochbahn, westlich dieser Kreuzung als Untergrundbahn geplant.

Da weiterhin die Verkehrsverhältnisse Spandaus durch die Herstellung der Bahnverbindung über die Bahnhöfe Rennbahn und Pichelsberg eine wesentliche Verbesserung erfahren hatten, hatte der Plan einer Verlängerung der Schnellbahn nach Spandau seine unmittelbare Dringlichkeit verloren. Es trat daher der Gedanke auf, die Spandauer Straßenbahn in provisorischer Weise in die Schnellbahn bis zum Bahnhof Stadion hereinzuführen und dort einen Umsteigeverkehr einzurichten. Nach der Eingemeindung Spandaus nach Groß-Berlin wurde ein durchgehender Straßenbahnverkehr mit Spandau eingerichtet, so daß der Straßenbahnanschluß an die Schnellbahn in der obigen Form nicht mehr in Frage kam.

Durch den Einheits- und Umsteigetarif der vereinigten städtischen Verkehrsunternehmungen änderten sich die Verhältnisse dahin, daß jetzt für Spandau schon dadurch ein großer Fortschritt erzielt werden konnte, daß die Schnellbahn über den Bahnhof Stadion hinaus bis zur Charlottenburger Chaussee zum Anschluß an die Straßenbahn verlängert wird. Die Spandauer Fahrgäste können dann schon in Ruhleben auf die Schnellbahn übergehen, während dies z. Zt. auf den Bahnhöfen Reichskanzlerplatz oder Wilhelmplatz erfolgt, so daß die Schnellbahn mit Vorteil auf einer erheblich längeren Strecke benutzt werden kann.

Das Gelände das diese Bahnverlängerung bis zur Charlottenburger Chaussee durchfährt, war ursprünglich forstfiskalischer Besitz. Es wurde im Jahre 1921 für Siedlungszwecke der Charlottenburger Baugenossenschaft überlassen, der seitens des Fiskus aufgegeben wurde, das für die Bahnverlängerung erforderliche Gelände der Hochbahngesellschaft unter noch zu vereinbarenden Bedingungen abzutreten. Die Abtretung erfolgte im Jahre 1923.

Unterführung der Heilsbergallee.

Die neue Bahn sollte ganz als Dammbahn hergestellt werden. Gegen die Planfeststellung und die Fortführung der bereits begonnenen Arbeiten erhoben die Bewohner der zwischen Machandel- und Jasminweg entstandenen Siedlung Einspruch mit der Begründung, daß der hohe Bahndamm den Charakter dieser Siedlung beeinträchtige. Diesem Einspruch wurde von der Aufsichtsbehörde insofern Rechnung getragen, als durch Änderung des Projektes eine wesentliche Senkung des Bahndamms längs der Siedlung ermöglicht wurde. Die Unterführung im Zuge des Wacholderweges für die im Bebauungsplan des Geländes Döberitzer Heerstraße vorgesehene Straße 21, jetzt Heilsbergallee genannt, ist nämlich in Fortfall gekommen und es ist hier lediglich ein Durchgang für Fußgänger ausgeführt. Die Heilsbergallee führt westlich am Bahndamm entlang bis nahe vor die Charlottenburger Chaussee und wird nunmehr erst am nördlichen Ende der Siedlung unterführt. Außer einer Senkung des Bahndamms erreichte die Siedlung den Vorteil, von dem Hauptdurchgangsverkehr zwischen der Charlottenburger Chaussee und der Rennbahn getrennt zu bleiben.

Nach Beseitigung des Einspruchs wurden die Bauarbeiten im August 1928 wieder aufgenommen. Die Länge der Bahnerweiterung beträgt 1046 m. Vom Bahnhof Stadion, der auch aus Anlaß der Verlängerung umgebaut und erweitert werden muß, führt die neue Strecke zunächst durch das Gelände des Betriebsbahnhofes Grunewald, alsdann über das für Bahnzwecke bereitsgestellte Gelände bis zur Charlottenburger Chaussee, auf deren Südseite der neue Endbahnhof Ruhleben liegt. Vom Bhf. Stadion bis zum Bhf. Ruhleben hat die Bahn ein Gefälle von rd. 6,0 m.

Lageplan und Längsschnitt der Strecke Stadion—Ruhleben.

In dem Bahndamm, auf dem der Bahnhof liegt, ist in seiner Mitte ein Eisenbetonbauwerk eingebaut, das den Fahrgästen eine geräumige rd. 17x18 m große Vorhalle bietet, von der zwei breite Treppen zum Bahnsteig hinaufführen. Der Bahnsteig ist 110 m lang, in der Mitte 11,30 m, an den Enden rd. 8 m breit und von einer offenen Halle überdeckt. Ein ehemaliger Wasserlauf machte wegen des zurückgebliebenen moorigen Untergrundes eine besonders tiefe Fundierung der Halle notwendig. Die Erdarbeiten und die Eisenbetonarbeiten sind von der Firma Philipp Holzmann A.-G. ausgeführt worden. Der Oberbau ist von der Nordsüdbahn-Gesellschaft in eigener Regie verlegt worden, die elektrische Ausrüstung der Bahn ist von Siemens-Schuckert und Siemens & Halske, die Stromzuführung von der Allgem. Elektrizitätsgesellschaft ausgeführt; die Signalanlagen lieferten die Vereinigten Eisenbahn-Signalwerke. Die architektonische Ausbildung des Bahnhofs Ruhleben oblag dem Architekten Professor Alfred Grenander.

Bahnhof Ruhleben. Querschnitt und Grundriß

Bahnhof Stadion aus der Vogelschau.

Ein vollständiger, noch im Gange befindlicher Umbau des Bahnhofs Stadion wurde erforderlich wegen des Verkehrs an den Tagen, an denen sportliche Veranstaltungen auf der Rennbahn Grunewald und im Stadion stattfinden; statt des zur Zeit vorhandenen einen Bahnsteiges sollen drei Bahnsteige hergestellt werden, an denen zwei Ankunfts- und zwei Abfahrtsgleise eingerichtet werden. Das neue Bahnhofsgebäude wird die umfangreiche Zugsicherungs- und Signalanlage enthalten, die zur Sicherheit des Betriebes von der Aufsichtsbehörde gefordert wurde, nachdem der Betriebsbahnhof mit Wagenschuppen voll ausgebaut ist. Die Fertigstellung des Bahnhofs ist im März 1930 zu erwarten.

D. Verlängerung der Bahnhöfe Bülowstraße und Nollendorfplatz

Die Einrichtung von Zügen mit acht Wagen auf der U-Bahn erforderte, daß auch die Bahnsteige der älteren Bahnhöfe auf 110 m verlängert wurden. In dieser Hinsicht waren auf der Weststadtlinie der Stammbahn nur noch die beiden Bahnhöfe „Bülowstraße“ und „Nollendorfplatz“ auszubauen. Die behördliche Genehmigung war am 21. März 1928 erteilt worden. Die Bauarbeiten wurden im Herbst 1928 in Angriff genommen. Die Verlängerung beträgt am Bahnhof Bülowstraße 33 m, am Bahnhof Nollendorfplatz 22 m. Gleichzeitig mit der Verlängerung sind am Ostende der Bahnhöfe neue Zugänge mit Schaltern eingerichtet worden. Lieferung und Montage der Eisenkonstruktionen war den Firmen Steffens & Nölle und Braß & Hertslet übertragen. Die architektonische Bearbeitung lag beim Bhf. Bülowstraße in den Händen des Architekten Möhring, beim Bhf. Nollendorfplatz in den Händen des Architekten Professor Grenander.

Bahnhof Bülowstraße mit den neuen Eingängen.

Verlängerung des Bahnhofs Bülowstraße.

Bahnhof Nollendorfplatz mit den neuen Eingängen.

Verlängerung des Bahnhofs Nollendorfplatz.

E. Allgemeines

Das von der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG.) betriebene Schnellbahnnetz weist nach Eröffnung der neuen Strecken folgende Gesamtlängen auf:

Übersichtsplan der Schnellbahnlinien.

Die bisherige Verkehrsentwicklung der U-Bahn ist aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich. Das starke Anwachsen des Verkehrs ist neben der Vergrößerung des Netzes namentlich auch der Einführung der kostenlosen Umsteigeberechtigung mit Straßenbahn und Omnibus zuzuschreiben.